蒙眼狂奔的地铁建设阶段即将结束，地铁之于三线城市究竟是蜜糖还是毒药
山川网：地铁、轻轨，统称城市轨道交通系统。在目前的中国一二线城市，地铁早已成为城市现代化的一大标志。轨道交通的既有通车线路与里程，还被很多相关媒体作为比较城市之间经济实体的重要参考依据。
而近几年来，我们发现不仅仅是一线城市轨道交通通车里程持续领跑，京沪二城早已达到世界最高级别的轨道交通密集程度。准一线城市新秀们，也一并在轨道交通规划与建设上集体发力。关于这点，生活在诸如南京、武汉、成都、郑州等省会城市小伙伴，应该深有体会。
但与此同时，我们也发现一些三线甚至四线城市，经济实力、人口规模、产业结构在全国范围内都不突出的城市，竟然也开始在轨道交通的规划与建设上动起了心思。其中一些城市，甚至一度获得了发改委的批复。
究竟客观条件达到怎样标准的城市，才有资格申请建设城市轨道交通系统呢？
目前相关部门审批城市轨道交通申请的标准，是国务院2003年下发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》相关规定。其中限定建设城市轨道交通的门槛有四条，分别是城市GDP超过1000亿元，财政收入要超过100亿元，市区主城区人口超过300万人以上，预测的客流量强度每公里3万人以上。
大家注意，这项相关规定的下发时间，是距今已有十四年之久的2003年。而这十几年时间，是中国城市化进程前所未有高速发展的十几年。中国城市的各项经济数据，伴随着地价飞涨与货币贬值，经历了大幅地提升。
关于既有的轨道交通建设门槛，小川只拿第一项的城市GDP超过1000亿元这条为例。依据国家统计局2016年公布的数据显示，中国目前GDP全国城市排行榜第100位的城市，2016年GDP总量都已经超过了2000亿元。可见这一标准放在今天，究竟门槛有多低。
而轨道交通的建设成本有多高呢？根据小川收集整理到的资料，比较靠谱的数据是——地面轻轨平均造价为每公里3亿元，高于高铁每公里不到2个亿的造价，地下轨道则是每公里5亿元。由于数字太大，普通人已经没有了感性的理解概念，这里小川打个比方——普通人一年的收入，可能连修建一米轨道交通的费用都不够。
小川也在一些媒体报道评论中屡屡看到，一些网友的关于城市地铁建设的观点——家乡只是三四线水平，每年都有大量人口向外流出，平时公交车上人都坐不满，竟然也开始修建地铁，令人咂舌。
1995年和2002年，国务院曾先后两次冻结地铁立项。而在2008年底后，为应对全球金融危机，加大基建投入，政府对城轨交通项目审批放宽。我们看到目前中国这一波二三线城市轨道建设的迅速发展，多数都是得益于2008年的政策春风。而如今十年过去了，中国的经济形势显然又已经到了新的转折点。
近期国家发改委密集叫停了一些城市的轨道交通建设计划，其中可以从公开媒体报道中得到明确信息的包括：包头市1、2号线；呼和浩特的3、4号线地铁一期工程；咸阳地铁建设规划。
其中包头的轨道交通规划，曾在去年8月份获得过国务院审批，项目估值高达300多亿。而同期包头的常驻人口规模是多少呢？不到300万人。
而呼和浩特的建设规划则更为“激进”，不止是轨道交通，还同时上报了呼和浩特到鄂尔多斯高速公路项目和呼和浩特新机场项目，每项投资预算到超过200亿元。而同期呼和浩特的公共预算收入是多少呢？不到270亿元。
至于咸阳，本身经济体量十分有限，之前规划也主要是主打“西咸同城”的概念。
截至2016年底，中国获准建设城市轨道交通的城市由2012年的35个增加到43个。过去五年，拥有地铁运营线路的城市由17座增加至27座，运营线路里程由1740公里增长至3169公里。
对于很多财政收入与人口体量都并不足以支撑城市轨道交通的三线城市盲目上线轨道交通项目，除了项目建设期就需要将地方财政与金融体系推上系统风险风口之上。即使是项目落成，运营亏损后依旧需要地方政府长期进行补贴，导致原本就脆弱的地方民生相关项目投入更加捉襟见肘。
目前，国务院发改委相关部门已经在修订城市轨道交通审批的相关规定，进一步收紧城市报批轨道交通建设的门槛。另一方面，也需要进一步提高地方政府执政者的执政能力，避免执政者出于政绩等因素盲目上马高投入性项目，从而造成严重透支城市未来生命力与活力的恶果。
之于中国数量众多的三线城市，地铁项目究竟是蜜糖还是毒药，只有生活在当地的居民，才有深刻的体会。
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