YANMAR副机排温高，看看问题到底出在哪里。。。。

某公司四艘“座字”姐妹船都使用YANMAR 6EY18AL型柴油机发电，从出厂半年后一直存在排温偏高的问题，船公司向生产厂家反映此问题，生产厂家重新设计了一种透平喷嘴环，免费提供更换，但收效甚微，本人在船担任轮机长半年多来，一直致力于研究此机型排温偏高的问题，根据本人的心得体会，分析一下YANMAR 6EY18AL型柴油机排温偏高的原因及对策，下面从五个方面阐述，仅供同行参考。

一．燃烧室部件的影响；

燃烧室部件的影响非常明显，主要表现在下面三个方面：

1.活塞与缸套的影响；

活塞与缸套由于长时间使用或者使用了不合格燃油而出现的磨损超标，导致活塞环与气缸之间密封不良，压缩压力降低，排温出现偏高。对于出现这种情况，我们解决的办法是：首先，我们在日常管理中对燃油的使用应该严格把关，整个加油期间应该连续取样，油样送检合格后方可使用。燃油使用期间，我们要保证燃油分油机良好的工况，对燃油自清滤器及进机前细滤器定期清洗；其次，我们日常保养时严格按照说明书的检修周期对柴油机进行吊检，吊缸时认真测取活塞环的搭扣间隙，天地间隙，对于磨损超标的活塞环必须换新。测量缸套时，沿着柴油机横向和纵向分别测取上中下三点缸径，根据测量数据可以判断出缸套是否磨损超标或椭圆度超标，不合格缸套换新；

2.进排气阀的影响；

在我们日常使用中，如果排气阀阀座冷却效果不好，或者排气阀旋转机构不正常，排气阀长期受到高温燃气冲刷而产生烧蚀，这样以来，燃烧室密封性不好，压缩压力下降，燃烧恶化导致排温偏高，从而使得排气阀烧蚀越来越严重，产生恶性循环，见下图。另外，由于本机型进气阀阀座和排气阀阀座与缸体之间采用O-RING密封，如果O-RING老化，进气阀阀座和排气阀阀座会漏水到气缸内（见下图），也会导致燃烧恶化产生排温偏高。要保证进排气阀工况良好，我们要做到如下几点：第一要定期对进排气阀进行研磨，保证阀与阀座密封面接触良好；第二要定期更换进气阀阀座和排气阀阀座O-RING密封圈；第三要定期检查排气阀旋转机构是否工作正常；第四要定期化验柴油机冷却水，保证冷却水处理剂含量在正常范围内。

3.喷油器的影响；

喷油器是燃烧室重要部件之一，喷油器工作状况不好对柴油机排温影响很大，喷油器故障主要表现在如下两个方面：其一，喷油器由于偶件磨损，产生内漏，导致雾化不良，或者喷油器滴漏，燃油与空气不能充分混合，使得柴油机燃烧不充分，产生排温偏高；其二，喷油器喷油压力不正常，喷油器正常压力为34+/-0.5Mpa，喷油器使用一段时间后，由于调压弹簧磨损，变形或者断裂，使得喷油器喷油压力下降，导致喷油器提前喷油，滞后关闭，增大了喷油量，或者伴随滴漏，雾化质量下降，导致排温偏高；要保证喷油器工作状况良好，必须定时拆检喷油器，一般情况喷油器使用3000小时最好拆出解体清洁试压，对于有滴漏或者雾化不良的喷油器，及时更换喷油器偶件。

二．增压空气压力的影响；

因为增压空气压力随着柴油机负荷变化而变化，要知道增压空气压力是否正常，我们平时需要注意柴油机常用负荷下增压空气压力是多少。在此我假设柴油机常用某负荷下增压空气压力是A值，如果柴油机常用某负荷下增压空气压力低于A值，在相同时间内空气进入气缸数量变少，也就是进入气缸的氧气量变少，柴油机燃烧不充分导致排温偏高。增压空气压力表所显示的是空冷器到进气阀前的空气压力，如果增压空气压力比正常值偏低，一般由下面两种原因引起：一是增压器工况不佳；二是空冷器脏堵。增压器工况不佳主要表现在三个方面：一是消音器进气滤网脏堵；二是轴承损坏或者磨损过大；三是叶轮损坏或者磨损；进气滤网现在一般使用一次性的，换新即可；轴承或者叶轮损坏必须换新。如果是空冷器脏堵，则拉出空冷器芯子化学清洗，清洁空冷器内部碳渣（见下图）。如果增压空气压力比正常值A偏高，这也不一定是好事，需要根据下面四种情况分析：第一，如果机舱环境温度较低，空气增压后比平时适当高一点点是正常的；第二，如果气缸头进气道结碳渣脏堵，增压空气压力显示会比平时正常值A偏高，这会导致进入气缸新鲜空气量减少，排温偏高；第三，如果进气阀与阀座密封不好，气缸燃气会倒灌少量至进气道，增压空气压力会比平时正常值A偏高，这会影响气缸换气效果，也会导致排温偏高；第四，透平喷嘴环脏堵，柴油机排气背压升高，排气不畅，新鲜空气进入气缸背压增大，气缸换气效果差，进入气缸新鲜空气量减少，增压器空气排出背压偏高，增压空气压力比正常值显示偏高，排温偏高，顺便提一下，这种情况增压器容易出现喘振。要解决第二，三项两种不正常情况，只要吊检缸头，清洁进气道，研磨气阀即可。第四种情况解决办法是解体透平，清洁喷嘴环，叶轮，蜗壳积碳（见下图）；

三．增压空气温度的影响；

正常情况下，增压空气温度保持在40℃左右比较合适，增压空气温度偏低，柴油机发火困难，导致燃烧不良冒黑烟；增压空气温度偏高，柴油机排温也会升高，增压空气温度每升高1℃，柴油机每缸排温大概升高5℃左右，如果增压空气温度升高10℃，那么柴油机每缸排温大概升高50℃左右，可见增压空气温度偏高对柴油机排温偏高影响也较大。为了保证增压空气温度在正常范围，我们平时要做好如下几点：第一，保持低温冷却水温度设定正确，船上中央冷却器低温冷却水温度正常设定在30-35℃，增压空气通过空冷器冷却后，增压空气温度在38-48℃左右；第二，定期清洗中央冷却器，保持低温冷却水温度能够维持在正常范围（见下图）；第三，定期清洗柴油机空冷器，确保空冷器对增压空气的冷却效果（见上图）：

四.喷油定时的影响；

喷油定时对柴油机燃烧影响很大。喷油定时提前，柴油机燃烧粗暴，柴油机运行不平稳，震动增加，导致柴油机连杆和轴瓦等运动部件使用寿命缩短，甚至损坏；喷油定时滞后，柴油机产生后燃，燃烧不充分，冒黑烟，排温偏高；故调整正确的喷油定时才能保证柴油机工况正常，本机型柴油机喷油定时正常范围在上死点前5-7°，通常调整在6°。整机喷油定时调整一般调整正时齿轮，如果检查正时齿轮传动键没有损坏，整机喷油定时不需调整，单缸喷油定时可通过调节螺杆调整（见下图）：松开锁紧螺母2，转动螺杆1向上伸长，喷油定时提前，反之，喷油定时滞后。调整单缸喷油定时需要提醒的是飞轮上面的刻度：在0-30°范围内，每个刻度是2°，在0-30°以外，每个刻度是5°。

五.气阀定时的影响；

整机进排气阀定时凸轮与燃油凸轮是一个整体，一般情况不会变动，不需要调整，除非正时齿轮传动键损坏。单缸气阀定时是由每缸气阀间隙大小决定的，正常情况下冷机状态进气阀间隙是0.3mm，排气阀间隙是0.6mm，具体情况分析如下：如果气阀间隙过小，气缸在做功过程气阀提前开启(同时可能关闭不严），导致燃料尚未完全燃烧，产生后燃，使得排温偏高；如果气阀间隙过大，气阀开启滞后，关闭提前，气缸换气时间缩短，换气效果变差，新鲜空气进入量变少，燃烧不完全，导致排温偏高。

总之，本机型在使用过程中经常出现排温偏高问题，有时是单缸排温偏高，有时是多缸排温偏高，造成排温偏高问题的原因各不相同，有的甚至是多方面综合原因造成的，这就需要管理人员平时多留意，多观察各种参数，现象的变化，在处理排温偏高问题时必须仔细研究，从各种参数及现象变化分析入手，由简单到复杂，逐一排除各种可能性故障。