没有这笔“外快” 特斯拉将亏得更多

要不是还有一笔可观的“卖碳”收入，特斯拉的财报怕是更难看了吧？

上周，一则“环保先驱加利福尼亚州将采取更严格的车辆排放政策”的新闻被刷屏。据报道，美国加利福尼亚州从2018年起将不再把混合动力车型列入环保车型，似乎是针对丰田普锐斯而来。这项政策不仅会对以美国为主销市场的混合动力车型普锐斯造成严重影响，丰田还将受到来自美国加州零排放车辆积分制度的压力。

本来是丰田被加州政府打脸，结果牵出了另一个真正的赢家。

“刮目相看”的积分交易

按照美国加州空气资源委员会2009年通过的零排放车辆积分制度，简称ZEW(Zero Emission Vehicle)法案，在加州销售规模超过6万辆的汽车厂商，其零排放车型必须达到总销量的2.5%。同时一辆环保车等于一个积分，车企每年需达到一定数额的积分，完不成就将收到每辆车5000美元的巨额罚款，除非向其他汽车厂商购买排放信用（ZEV -credits）。

销量下跌就意味着积分的减少，尽管丰田方面收到消息后试图在2018年法规改变之前累计大量积分。不幸的是，从去年开始这位环保先驱也成了积分的买家。

有买家当然就有卖家，加州的零排放积分交易机制(ZEV-Credits)直接给特斯拉这样的纯电动汽车厂商带来了实际收入。根据特斯拉CEO埃隆·马斯克日前公布的5月营收简报，特斯拉将在四年内实现每年100万辆的生产量，然而账面信息显示，特斯拉从零排放积分交易机制中获利5700万美元，简直令人刮目相看。

事实上，一直以来，比起美国联邦政府的低息贷款，加州的零排放交易机制给特斯拉带来了极大的实际收入。2012年，特斯拉通过销售零排放积分获益4050美元，平均每辆车1.39万美元；2013年特斯拉销售了650.2个排放积分，从中获利2.5亿美元，相当于其全年12%的营收。

而零排放车也根据续航里程、补充能源时间的不同，分为诸多等级。按照目前2015-2017年度计分标准， 以特斯拉中配版Model S P85D车型为例，以其单次充电实际续航里程460-480和半小时80%的充电速度，在目前的积分体系下每销售一辆车也只能拿到7分。而现代、丰田等车企每销售一辆氢燃料车则可以轻松拿到9分。这也是一些传统车企积极在加州推广氢燃料车的直接原因，因为积分多少直接关系到他们的利润。

加州空气资源局的数据显示，2013年共有14家车企参与了零排放积分交易。特斯拉和菲亚特汽车为ZEV积分的出售方，本田、克莱斯勒和斯巴鲁为主要购买方。日产和福特是PZEV（部分零排放车）积分的主要销售方，奔驰和捷豹则是PZEV积分的主要购买者。

给财报加点料

那么问题来了，丰田、本田这样的车企如果只是为了完成积分只要专心造氢汽车就好了，何苦年年跟特斯拉买？甚至戴姆勒和丰田分别在2009年和2010年为特斯拉投资了500万美元。

原因很简单，一直以来，这些传统汽车厂商都将投资特斯拉技术视为被迫变革时期用以对冲风险的一个手段。换句话说，生产少量的混动或纯电动汽车不但无利可图，而且徒增烦恼。但他们同时又担心这个新生的技术有一天会流行起来，威胁到自己的生存。

如果和特斯拉合作，事情就变得简单多了：传统汽车厂商从特斯拉手中买进ZEV积分，从而减少合规汽车的数量生产。就是这样一桩交易，2015年第一季度久违特斯拉带来了5100万美元的收入！

有了这些行业和政府的援助，特斯拉的股价一路扶摇直上，从2010年的26美元激增到2015年的250美元每股。（当然，2014年由于油价暴跌，戴姆勒和丰田套现退出也得到了一笔可观的收益。）

如果没有记错的话，2013年第一季度，特斯拉公布了上市后的首次财季盈利。当季特斯拉盈利1120万美元。但如果没有零排放积分营收，特斯拉当季会直接亏损5300万美元，相当于一辆车亏损1万美元。光是那个季度，特斯拉就通过出售零排放积分的办法获得6800万营收。

上个月，特斯拉汽车公布了2016年第一季度财报。果不其然，第一季度，特斯拉净亏损2.82亿美元，与去年同期的净亏损1.54亿美元相比有所扩大。而过去6年间，特斯拉亏损的程度几乎是愈演愈烈。2015年更是以8.89亿美元史无前例地刷新了以往的年度亏损纪录，比2010年到2013年4年的亏损总额还要高。

随着订单的增加，发展初期的巨大开支使得销量越大亏损越多的情况在特斯拉身上不断上演着。要不是还有一笔可观的“卖碳”收入，特斯拉的财报怕是更难看了吧？【END】

速度 深度 态度