谁在真的造车？ | 新势力造车·迷局

在马太福音中，耶稣说：“你们要进窄门。因为引到灭亡，那门是宽的，路是大的，进去的人也多。引到永生，那门是窄的，路是小的，找着的人也少。” 似乎，每一次颠覆创新的背后都摆着这样一道窄门，门内分着两条岔路，浇筑着热血，却通向生死。如今，这道窄门摆在了造车新势力的面前。 

记者｜Roomy

无论多么花团锦簇，这场造车的赌局终于走到了产品落地前的最后一公里。时间就像是一根稻草，是风口期，更是窗口期。无论是资本市场，还是造车新势力，都把2018年看作是清场的开始，而清场的顺序是融资能力。

拿钱的速度，意味着量产车型落地的速度。

2018年摆在互联网车企面前的首要之务是量产、落地……如果一再跳票，势必会被“不讲情面”的资本市场抛弃。

“越早上市越好，到后面就失去了竞争力，成功机会更小。”量产时间的倒逼，使得竞争不可避免地聚焦在资金、造车资质和能力上。一证难求的生产资质，难以更改的制造重资产，规模庞大的后续融资都将成为悬在造车新势力头顶的达摩克斯之剑，尖锐而危险，洗牌出局者众。

“新造车企业最终能够活下来的，不过三四家。”面对314家造车新势力军团，裹挟着各种各样的渴望和意图，小鹏汽车创始人、总裁夏珩这句话虽看似危言耸听，却恰如其分地点出了这股热潮背后的痛点。

如何生存，成为造车新势力深思的命题。在这场残酷的烧钱游戏里，“先活下来，才有资格谈理想”。

要“还回去”的资本

随着滴滴和美团之间的摩拜之争落下帷幕，摩拜单车创始人胡玮炜那句充满无奈的话语席卷了朋友圈，“没有一家真正成功的企业最后的成功的原因，完完全全只是因为资本。所以，资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”

摩拜单车没有拧过资本的大腿，背后的较量同样在造车新势力轮番上演。

蜂拥而至的互联网资金，正在全面渗透汽车行业。随着蔚来、威马、小鹏等汽车公司量产车型的陆续亮相和上市，造车新势力正式进入了短兵相接的局面，资本也进入到了密集的“烧钱模式”。在看不到未来的忐忑中，过多的资本和产能正在蒙眼狂奔，奔向未知。

资本市场向来具有逐利的天性，而造车就像是一个看不见底的黑洞。随着量产车型的上市，以蔚来为代表的造车新势力们被逼迫着成长，走进了不进则退的局面。

“量产车型上市后，如果不能快速打开销路，就只能依赖后续资金的强力‘补血’，否则企业将难以为继。”全国乘联会秘书长崔东树认为，时间、资本、市场的争夺之后，最终比拼的还是产品。如果首款量产车型没有被接受，那么能否继续获得资本市场的支持就有些不确定了。

特斯拉作为全球造车新势力最具代表性的缩影，一次又一次地验证着“考验资本市场的耐心”是一件多么残酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model 3迟迟不能实现规模生产。长达15年的亏损，让华尔街的资本大佬开始对特斯拉失去了信心，美国知名对冲基金经理约翰·汤普森甚至刊文称，“我认为特斯拉会在未来3-6个月内倒闭……”

征战造车市场15年，信徒无数的特斯拉在资本市场面前，依旧弱势。呐喊着“颠覆传统汽车行业”的贾跃亭同样没有意识到资本的漩涡是那样冷酷与无情。看得最明白的却是拥有超过2,000亿美元现金的苹果，最终放弃了自主造车的想法。

“起码要烧到200亿元才能烧到产品上市。”随着既定的交付时间日渐逼近，李斌和蔚来对资本的渴求更加浓厚。已经拿到上万张订单的蔚来经过五轮融资，目前已获得143亿元，缺口60亿元。1月份小鹏汽车售出新能源汽车39辆，这微乎其微的数据，足以让小鹏感受到汽车制造的庞杂与艰难，同时对造车所需的资金规模有了更为清晰的认识。

不断刷新的融资进展和金额，似乎已经成为造车新势力证明自身实力的一个重要方式。统计显示，包括BAT在内的资本巨头纷纷布局互联网汽车领域，蔚来、小鹏、威马、拜腾等互联网造车企业融资超过400亿元。“BAT等资本大佬不是看重汽车产业本身，而是希望掌握落地场景。”普华永道思略特合伙人彭波认为，资金不像2017年那样会分散到很多企业中去，接下来会集中到‘独角兽’上面。

到目前为止，还没有出现一家独大的局面，这场烧钱运动远未到定胜负的时候。“独角兽”的位置将会随着资本的滚雪球式而来，形成激烈的竞争。那些停留在概念层面，没有量产车型的互联网造车企业，将会越来越难拿到资本。

拿不到下一轮的续命钱就意味着出局。在这场残酷的烧钱游戏里，乐视汽车成了悲情的存在，“造车仅靠老贾的哽咽和激情是不够的。”

连“生产资格”都没有

如何在资本青睐之际，找到更多的生存筹码，已是融资之外的当务之急。市场分析师表示，“没有可靠的产品，当地政府一旦失去兴趣，后续补贴下滑，企业将快速消亡。”然而，大多数造车新势力仍没有“资格”，生产资质迟迟得不到落地。

据不完全统计，目前中国市场诸多造车新势力企业中，拿到造车资质的仅有15家，截至去年第四季度也只有1/3获批的企业真正走上造车正轨。新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚称：“现在市场上存在部分已经拿到资质、有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业，并没有打算在新能源行业进行投入，而是希望通过转卖赚钱。”

造车新企业层出不穷，前景却不容乐观。蔚来汽车联合创始人秦力洪曾预测新势力造车企业最终存活率为20%左右，被业内解读为“太乐观”。融资不到位，拿不到生产资质，大多数造车新势力企业将会倒在第一轮的起跑线上。

小鹏汽车创始人何小鹏曾在电动汽车百人会论坛上提出过两点建议：开放资质，取消补贴。对于取消补贴，工信部部长苗圩当天已经明确回复，“调整是势在必行”。但是，对于生产资质的放开，并未表态。

生产资质处于停滞状态，让诸多新造车企业不得不采用“曲线救国”的路线，“代工模式”成为资质门槛下的无奈选择。“互联网公司没有那么多钱去造生产线，我们只能通过和主机厂合作的方式，把一些闲置的汽车生产线利用起来。节省下来的资金，我们会更多地用于研发和设计。”奇点创始人沈海寅表示。

小鹏委托海马，蔚来找来江淮，电咖牵手东南，奇点也公开首批量产车将走代工，皆是权宜之计，但也犹如一把双刃剑。造车新势力与传统车企之间如何协作，怎么平衡双方利益，没有经验可循，只能摸着石头过河。代工，非长久之计。

为了获取生产资质，蔚来与小鹏都在积极准备申请资质的必要条件，纷纷选择自建工厂。蔚来宣布自建工厂选址完成，小鹏在广东肇庆工厂已动土开建，而拥有丰富传统汽车制造经验的威马创始人沈晖，一开始便否认代工，称之为“不知者无畏”。

难关，一个又一个接踵而来。在解决了发改委审核的生产准入资质之外，造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。产品必须进入工信部的目录，才能进行下一步的补贴和落地销售。截至2017年底，真正拥有造车资格，产品通过工信部目录，拥有独立生产量产车并上市销售，享受国家补贴的只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆以及长江新能源等5家企业。

事实上，即便通过代工拿到资质，造车新势力在未来5年依旧处于“烧钱模式”，花钱砸技术，买时间，高额的“账单”难以均摊，实现盈利任道重远，信徒无数的特斯拉便是如此。

稳定量产是造车新势力们必须跨越的那道坎，这个难题，马斯克也没有解决。

“起码先在牌桌上”

当年销量不足10万辆的特斯拉，击败了年销量1,000万辆的通用，“互联网+”的热潮被推向了顶峰，起高楼、宴宾客者众。当“即使乐视造车万劫不复，我们也义无反顾”一语成谶，贾跃亭和乐视汽车成为新能源造车大军里被搁浅的船，资本和情怀的筹码开始散尽。

热情在奔跑，窗口在缩小。一场大浪淘沙在过热的风口期触不及防地来临，这波造车新势力，谁会趟过那条“永生”的窄门，最终迈入“门内的殿堂”？

从荒蛮丛林中走出来的造车新势力们一时风光无限，然而，倒在这条荆棘路上的前车之鉴不计其数。“PPT造车鼻祖”游侠汽车历经长达两年之久的沉寂期后被西拓工业集团接盘，最具标志性意义的乐视汽车也已经成为新造车势力中的警示案例。

“在一个内燃机技术、电动技术都很落后，至今造不出好发动机的国家，有一群无畏的门外汉，他们计划造电动汽车、智能汽车，一举超越欧美，超越奔驰宝马丰田通用。我觉得这一切简直是天方夜谭！”著名经济学家郎咸平在博客中，毫不客气地戳破造车新势力热潮背后的幻境。

从完成量产车研发，到真正去参与市场竞争，对于造车新势力来说，势必要经历一番“千帆过尽”之势。即便是像被众多互联网公司立为“标杆”的特斯拉，也是经历了十年的生死涅槃，在2008年最艰难时借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。

“互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合，这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利的。”中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，尽快让停留在图纸阶段的产品落地，才有机会践行“只有被99%的人嘲笑过的梦想，才有资格谈那1%的成功”。

无论是蔚来创始人李斌，还是威马汽车掌舵人沈晖，他们都清晰地认识到在造车“热情”的背后，不仅仅是资本市场的精彩故事，而是资金、技术、人才等方面的持久性考验。到目前为止，尚未有任何一家互联网公司敢宣称，能独立于传统汽车行业之外实现落地。统计显示，2017年，中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企。

“这是一个高门槛，也是高度成熟的行业，而且需要两到三年才能见到产品，没有资金和决断力很难做成。”沈晖直言不讳地表示，“未来只有两三年的时间，如果在这期间无法达到10万辆销量规模，就没法活下去。”两三年后的2020年，那个时候造车新势力“生死”早有定数，该上台的已经上台，上不了台的也就不行了。

开发一款新车并非一蹴而就，造车是一场持久战，少则需要3～5年，多则6～10年，即便如蔚来、威马已经将量产车型落地，也是被当作“PPT造车”质疑了多年。至少目前来看，蔚来、威马已经拿出了“诚意”，正努力向市场、投资人和消费者证明自己创造价值的能力。

2018年是造车新势力量产车型集中推出的关键一年，包括蔚来、小鹏、威马、奇点、合众新能源都规划在今年亮剑。这些产品是否能够经受市场考验，将决定着车企可否持续获得资本的支撑，也是造车新势力存活的关键。

谁都想成为“仅剩的三四家”。不过，正如何小鹏所言的那样“起码先在牌桌上”，量产车型落地，才算真的站上竞技场。

不服，和羡慕

互联网造车企业纷纷拿出样车，各路资本疯狂涌入，造车新势力一片向好。奇点汽车、乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等互联网造车企业如雨后春笋般冒出，试图改变整个行业形态。带着势如水火的姿态，互联网造车企业和传统老牌车企开始了一场史无前例的碰撞。

摸爬滚打多年，才敢说自己“会造车”的李书福对互联网造车“不谦虚”的态度嗤之以鼻，不留情面地批判道，“炒作‘互联网汽车’概念，意在资本市场圈钱。”同样不留情面的还有比亚迪董事长王传福，称互联网造车是“一种诡异的论调，怎么把车造出来都是玩笑”。

为摆脱“PPT造车”的称呼，早日实现量产，造车新势力玩起了“抢人”的游戏。这些汽车行业的“新人”，带着大笔的资金，毫不客气地从老牌汽车品牌里“挖人”。只要锄头舞得好，哪有墙角挖不倒。数据显示，2017年传统车企高管离职率是往年的2倍，包含付强、戴雷、张海亮等在内共有200多名职位在总经理及以上级别的汽车人选择加入造车新势力。

互联网造车声浪的喧嚣，并不意味着传统车企近百年积淀形成的产业链将在这股浪潮中失去舞台，无声的较量已经在产业链各个环节展开。丰田、大众、本田、奔驰、宝马等公司都加强了在纯电动车领域的布局，电气化成为了他们未来5～10年的重要战略。上汽与阿里，长安与华为……越来越多的传统车企争相“触网”，互联网思维和传统造车之间的融合正在提速。

互联网造车已经从“PPT概念”走到了量产车落地，但是在传统车企眼里，这些“野蛮人”依旧没有获得正式的“门票”。李书福坚信，“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司。”

即便新老势力之间透露着浓浓的敌意，但在电动化、智能化成为未来趋势的当下，这些“跨界野蛮人”给传统汽车行业带来的改变却是无法忽视的。

领导北汽集团十年之久的徐和谊，用“不服”与“羡慕”表达了内心的复杂感受。“蔚来能做到的，北汽也可以做到。”这是不服，而羡慕则是来自蔚来灵活的体制和机制。汽车行业正在迎来新的变革，但庞大繁冗的北汽集团正经历着“船大难调头”的艰难，因为没有太多的机会去“试错”。

在徐和谊看来，造车新势力正从生产、研发、车联网等不同角度进入汽车行业，在发起冲击的时候，也为传统汽车行业带来了新的思考，“新兴车企主要会为传统车企带来观念上的变化，使其能够形成危机感”。

以电动化、智能化、电商化、共享化为趋势的汽车四化正在引导汽车产业向更深入的变革方向前行，整个汽车生态圈面临重塑，未来贯穿整个生命周期的服务业务将会成为新的价值增长点。“一个2B的DNA和一个2C的DNA是完全不一样的”，李斌表示，“新企业的机会在于服务。”

“老兵如果没有新思维，也有可能变成代工厂。”广汽新能源总经理古惠南在接受采访时表示。当智能汽车之潮滚滚而来时，传统车企无论主动还是被动，都得加快脚步。“如果没认识到电动化的大趋势，不努力前行，未来5~10年，被淘汰的可能就是传统车企。”

科技巨头不断发力，倒逼着传统车企反思对于汽车发展的定位。“无人驾驶”是互联网汽车的核心关键，不管是高调的特斯拉，还是孜孜不倦的谷歌，都在努力将无人驾驶变现为手中的一张王牌，一次又一次的路测，催促着传统车企研发无人驾驶的进度和力度不断加快，“鲶鱼效应”立显。

可以说，正是有了造车新势力的横刀立马，才加速了汽车产业的升级和变革。

新世界和旧世界正在发生急剧的融合与对撞，在这个庞大而激烈的市场，带着镣铐与狼共舞的互联网造车者们，正在“那道窄门”面前奋力前行，要么涅槃成为伟大，要么沦陷成为炮灰……

本文节选自《汽车公社》杂志4月份的合刊封面故事