狼来了？特斯拉上海独资建厂
一个自称拥有最好的电动车技术，一个拥有全球最大的电动车市场，两者的博弈，你赌哪个赢？
在特斯拉CEO埃隆·马斯克的第一段婚姻中，他曾于婚后郑重其事地对新婚妻子说：“I am your alpha man。”这个原本用来形容一群动物中最有权势、居于领导地位雄性的词，套用在马斯克身上，居然也毫不违和，这个中学时代总被欺负的“呆子”，如今凡事都要“由他说了算”。
这一特质使得他在与中国这一新能源大国的博弈中也丝毫不落下风，甚至既咄咄逼人又狡黠隐蔽，既长袖善舞又气势逼人。在中国如铁桶一般牢固的“汽车企业50:50股比”指导政策之下，如滴水、如针尖般向内渗透，以求独资。
10月22日，据《华尔街日报》报道，特斯拉与上海市政府达成协议，将在上海自贸区以全独资方式建设工厂，完全打破了以往外资汽车企业50:50的合资形式，但《华尔街日报》称特斯拉可能要承担25%的关税。
对此，《每日汽车》&《汽车公社》记者致电特斯拉中国发言人，得到回复是“目前并未说起该事”，仍旧以“到今年年底，我们的国产化计划将会更加清晰”为准。
在特斯拉国产的消息屡次与力帆、长安、上海电气等企业联系在一起，与广州、重庆、武汉、上海等多个城市暧昧不清后，喊了数年的“狼来了”，这次“狼”真的来了。
无论特斯拉是否会借11月8日美国总统特朗普访华的机会重提国产一事，但有一点可以确定，特斯拉确定即将进入中国，而且还要付出最小的代价。
特斯拉独资有戏？
根据《Alfred海外汽车并购》的推演，外资新能源汽车公司要在中国建立本地化生产基地，有在中国自贸区组装并出口、根据27号文件申请资质、与非汽车企业合资申请资质、与汽车且与合资、收购现有15家具有新能源生产资质等几种进入路径。
第一种，自贸区建立组装厂，出口到中国（需缴纳25%关税），再申请关税减免。
第二种，独资建厂，然后申请新能源资质，前提是《新建纯电动乘用车企业管理规定》修订中外新能源合资合作或独自方面的规定。
第三种，与非汽车企业合资，申请资质。
第四种，与正常汽车企业合资，获得现有资质。
第五种，收购现有获得新能源资质的企业。
特斯拉进入中国市场的政策背景既有开放之处，也有可供审批操作的空间。2016年，中国汽车产销逼近3,000万辆，而油耗排放却远不达标，污染严重，在这种情况下，发改委将新能源汽车与传统燃油车独立开来，放款了其政策，单独按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》来进行审批、管理。
自贸区可谓“得风气之先”。早在6月16日，自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2017年版）》发布，仍旧保留了汽车整车、装用车制造等中方股比不低于50%的规定，但表示“如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。”
2017年6月28日，国家发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2017年修订）》在外商投资准入特别管理措施部分的第一部分限制外商投资产业目录中第七条，也采用了这一表述。
不过这几条公告虽然对新能源企业合资对象数量开放，但并未就是否能独资问题进行探讨。9月20日，外媒援引商务部回复邮件“商务部将在国务院的指导下和其他部门协同合作，积极实施新能源制造领域的对外开放”，称“中国计划取消对自贸区内外资电动车业务持股的限制，外资有望独资电动汽车”，但最终不了了之。
2017年9月21日，新闻发言人高峰在商务部的发布会上重申了“放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制”，并表示“下一步，我们将按照国务院39号文《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》的要求，协调推动有关部门，尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进这个领域的对外开放。”
显然，“新能源制造开放”和“取消自贸区电动车股比”并无法直接画上等号，而且《新建纯电动乘用车企业管理规定》也没有关于自贸区新能源车企的规定。
特斯拉一切“以我为中心”的初衷与中方希望方便监管并从中受益如何博弈既是双方在谈判桌上的较量，也暗自受中美关系新形势的影响。
当地时间10月16日，美国白宫确认，总统特朗普将于11月8日至10日访问中国，这是他亚洲之行的一部分。此外，特朗普还将访问日本、韩国、越南和菲律宾。不少媒体据此推断，特斯拉或将借此机会获得额外批复。但最终其进入路径仍旧要看《新建纯电动乘用车企业管理规定》，最终解读权仍在中方手里。
为什么要进入中国市场？
《汽车公社》和《每日汽车》曾在《特斯拉合资》专题《规则破坏者特斯拉、大众打了谁的脸？》这篇文章中提出了这样一个观点：相比中国需要特斯拉，特斯拉更需要中国市场，无论从消费潜力还是解脱自身困境的角度都是如此。
数据显示，2016年特斯拉总收入超过70亿美元，其中在中国的收入总额就超过了10美元。即使Model S和Model X在华价格居高不下，直追超豪华品牌，但仍迎来不少拥趸。
到如今，中国新能源市场成为了全球最大的单一市场。在2016年，中国新能源车累计推广辆超过100万辆，占全球市场保有量的46%。而且目前尚没有强势新能源品牌能与特斯拉抗衡。
随着9月28日，业界关注已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下简称“双积分办法”）正式发布，并自2018年4月1日起开始施行，原本从美国加州ZEV积分制度获利的特斯拉又可以如法炮制。
从特斯拉生产和在资本市场现状来看，中国几乎是其梦寐以求的脱困妙计。成立13年以来，特斯拉连年亏损。即使保持了连年增长，但Model X、Model 3屡屡跳票，想要保持资本市场的热度和青睐越发艰难。
10月2日，特斯拉公布了2017年第三季度产销量，主力车型Model S和Model X合计同比增长4%，整体增幅放缓，但对众人寄予厚望的Model 3而言，三季度260辆的产量和220辆的销量远低于1,500辆的预期。
《华尔街日报》指出，“Model 3进程受阻部分是由于工厂设备未能就绪，部分零部件需手工制作。尽管7月初特斯拉就称Model 3才用了最先进的系统，但是就在几周前还未能投入使用。”Electrek.co报道称7月份特斯拉把Model 3的试制品座椅、头灯、尾灯和最重要的电池包更换为量产部件。” 特斯拉尽管坦陈遭到了“生产瓶颈”，但在数据面前显得苍白无力。
祸不单行，10月12日，特斯拉又召回在2016年10月28日至2017年8月16日间生产的约1.1万辆Model X，原因是第二排折叠座椅的靠背在发生事故碰撞时向前移动，有增加乘客受伤的可能性。
中国坐拥消费前景广阔的腹地、质优价廉的人力资源和雄厚的财力，这些对特斯拉都有致命的吸引力。而特斯拉既想要最大化的政策优惠，又想避开技术分享，甚至利润分享，算盘可谓打得好。但在大形势面前，即使是Alpha man也必须妥协。
与“狼”共舞时代来临
如果特斯拉真的在自贸区独资，且在税收减免方面取得了进展，可以预见未来新能源汽车的合资方名额、外方控股、外方独资等限制也将逐步开放。不但特斯拉国产落地提速，特斯拉还将迎来诸多效法者，中国的新能源汽车市场（甚至是汽车市场）将撕开一个巨大的缺口，而比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源等本土新能源企业也将迎来新一波强劲的竞争对手。
在特斯拉巨大的品牌效应之下，Model 3国产后仍有望在北上广深等限牌一线城市取得突破，然后延伸至其他城市。
一周前，美国投行Piper Jaffray再次强调了特斯拉股票评级的重要性，认为特斯拉的质量远比中国新能源汽车高。“在北京和一个电动车贸易团体会面后，我们仍然认为特斯拉根本不用害怕中国品牌，起码在当前的竞争态势下如此。”分析师Alexander Potter在给客户的投资报告中写道，“品牌和性能一样重要。从这个方面来看，我们认为所有电动汽车品牌（更不用说中国了）没有能与特斯拉匹敌的。每个试过中国品牌电动车的人都会告诉你，就跟大多数的中国燃油车一样，这些汽车没有那么有吸引力。”
以往靠着补贴来生活的中国自主品牌们，这下应该有压力了，品质、品牌、性价比总得有一两个方面有竞争力吧。
不过与狼共舞的最终结局最好的情况就是自己变成狼，如今特斯拉要来了，中国新能源品牌们做好变身的准备了吗？ 【END】
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