闻旅观察 | 长江游轮开启“军备竞赛” 但行业起势不能只靠“等风来”
低迷至今的长江游轮，迎来了久违的产业升级浪潮。
日前，重庆大美长江三峡游轮股份有限公司旗下的“华夏神女3”号游轮正式开工，该游轮是目前长江三峡区域规模最大的游轮，预计2021年4月投入使用；稍早前，宜昌交运与长江电力签订协议，合作研发建造纯电动观光游轮，总投资概算约9000万元；而由冠达世纪游轮耗资近3亿元建造的“世纪荣耀”号，已于去年11月下水，其载客规模与“华夏神女3”号同级，预计今年7月正式首航。
伴随新船的密集投产，流域内多地市的游轮母港建设也已同步开启。
去年4月，宜昌长江三峡游轮中心项目宣布开工建设，项目总投资概算为60亿元，将打造大三峡区域游船母港基地；重庆方面，去年该市宣称加快推进长江重庆段旅游码头建设，到2020年预计投资20.5亿元新建两个邮轮母港和一般停靠码头，同时对沿线其他8个旅游码头提档；而在长江下游，为了发展游轮入境和出境游，吸引更多优质企业落户，南京母港建设也在规划中。
受“东方之星”事件影响，长江游轮的发展近年持续萎靡，之所以再现“军备竞赛”盛况，主要源于积极的市场预期。
据相关政府统计，2017年仅长江中下游就有近75万人预订游轮，而其中多数人预定了人均2000以上的豪华游轮出行。售票收入同比增长15％；重庆市旅游协会公布的数据也显示，2018年长江三峡区域坐船游客超过120万人，坐游轮人数达到60万人，营业收入达到15亿元，比上年增长10%以上。
行业触底回暖，产品符合市场需求是重要原因。重庆森林国际旅行社总经理刘铭向闻旅派谈到，因为其纯粹性、没有过多的自费项目，而且新船在逐渐向舒适、高档的趋势发展，未来长江游轮的市场前景仍然向好。
但高涨的预期之下，市场仍在周期性谷底徘徊。与业者谈到去年4到6月份一票难求的热度相比，今年长江游轮三峡段似乎再次降温。刘铭注意到，今年暑期旺季，长江三峡五星涉外游轮很多都在搞内宾降价，除了价格缩水1000多元，甚至还有2大免1小的促销方式，“这在以前从来没有过”。
刘铭觉察到的变化有其根源，从长江游轮的发展历史看，早年入境游是主要的客流来源；而伴随国内消费升级的浪潮迭起和入境游的持续低迷，行业玩家似乎迟迟无法在这种时代变幻中完成转身。
这其中，绕不开行业对固有模式的惯性依赖。
从产业成熟度来看，长江游轮距离世界著名的内河游轮差距明显，体现在供给上，根据重庆旅游协会负责人介绍，三峡区域投入旅游运营的游轮有32艘。对比多瑙河、莱茵河上豪华游轮总计170艘、尼罗河流域游轮200艘，尽管不在一个量级，但如果结合三峡段仅180公里的航线，如此密度引发恶性价格战也就成了一种必然。
受三峡水域通行条件限制，这种一味求大的思维，或将导致片区运营密度进一步恶化。刘铭谈到，目前长江上的黄金系列，世纪、神话系列等等一万多吨级的船已经比较多了，受水位影响，船大了以后很多都开不到重庆来。“特别是枯水期，很多大船只能停靠丰都，再通过汽车运转接驳”。
如果具体分析，域内投产新船出现的求大趋势，应该是出于几重考虑。
从载客量看，投产的这批新船能够放大边际效应，进一步摊薄人均运营成本；从配套上看，小游轮要想“螺蛳壳里做道场”很难落地，丰富的配套体验需以体量为支撑；而站在推广层面，行业目前品牌辨识度低，在运营方看来，大船或许足以成为吸睛的营销卖点。
但从多瑙河、莱茵河的案例来看，贪大求新并不能与行业升级直接划等，全流程覆盖的服务体系、丰富多样的航线、特色的文化体验才是运营方强化品牌认识度、提升产品溢价的根本。而恰恰是这些软件方面的投入，一直为行业所淡漠。
以“华夏神女3”号游轮为例，该游轮打造有“炸裂式玻璃廊桥”，以期成为新船下水后的营销卖点。但从游轮产品本身而言，这类噱头式的娱乐配套，很难成为吸引游客决策的依据，而且从目前的市场热度和复购率来看，此类景区“网红”正在快速降温，参照该游轮2021年投入运营的预期，到时这类配套或将彻底沦为鸡肋。
当然，行业发展受阻原因多样，企业仅仅是其中一环，多位专家表示，长江中下游跨越多个行政区域，且内河游轮企业经营分散，沿线旅游资源尚未形成良性互动，需多方联动协同。而据了解，相应的改变正在发生。
以世纪游轮为例，自与携程成立合资公司后，其部分运营线路已经跳出拥挤的三峡流域、挺进长江中下游。基于华东广阔的市场腹地，其周边游、主题游、定制游等系列产品正逐步面市。或许该公司将历经阶段性的摸索和调整，但其开辟的创新路径，未尝不会引发示范效应，引导行业逐步摆脱三峡化的“囚笼”。
对于长江游轮的未来发展，闻旅派将保持关注。
（图片选自网络）