Lab测试：“正儿八经量产版”沃尔沃XC60插混版，和屁屁车有天壤之别

上个月的月底在北京海淀机场测试了当时还没上市的汽油版沃尔沃XC60——而且还是屁屁车，详情请见视频《Lab测试：全球仅三辆的新款沃尔沃XC60“屁屁车”，我们测试了两台》。如今我们又跑到成都，测试了新款XC60的插混版本——当然了，这回测的不是屁屁车，而是正儿八经的量产版。
之前的汽油版XC60有T4、T5以及插混的T8总共三个动力版本，这一次改款之后，T4和T5分别变成了B4和B5，所以我们想当然觉得插混的“T8”会照葫芦画瓢变成“B8”。结果仔细一看，尾标还是那个T8——我就想问一句，工程师们是不是把这款车忘了？
本次我们测试的是沃尔沃XC60 2022款T8插电混动四驱智远豪华版，官方指导价52.79万元，听起来有点贵，但刚上市终端零售就已经有了近8万元的优惠，优惠下来的裸车价大概在45万元左右。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“新款插混XC60”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺需加强

我们在新款插混XC60上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙、尾门上端靠近尾灯的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
测试结果有点让人哭笑不得。冲压和装配形面极其复杂的引擎盖，新款插混XC60拿了满分。反而不是很复杂的尾门，其两对测量点均出现误差——众所周知，钣金之间的拼接缝隙越短，其装配工艺就越容易控制，在这样的情况下，尾门居然被扣掉15分，确实有点让人感到意外。
按照我们的标准，钣金工艺100分为完美，95分为优秀，80-90分为合格。虽说新款插混XC60的前翼子板、引擎盖以及尾门均是铝合金，铝合金钣金的冲压拼装难度相对较高，但个人对于新款插混XC60的钣金评分仅有85分，依然认为难以接受。

车漆工艺相当不错

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映新款插混XC60的车漆整体工艺水准。强调一下，这项测试并不是看车漆的厚薄，而是看车漆的喷涂精度，喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格。
新款插混XC60测器喷涂精度平方差达到了36.57%，位列“完美”级别。尤其是引擎盖两侧冲压折边上的喷涂标定相当细致——如果引擎盖没有进行多次喷涂标定的话，引擎盖两侧冲压折边上的落漆会偏少，漆面厚度会明显缩水。

动力很强，刹车很强，操控很强！

这款新款插混XC60的综合动力输出达到288kW/640Nm，配备 8速自动变速箱。测试当天气温是24℃。
5次0-100km/h加速测试，新款插混XC60跑出了5.76秒的最快成绩。这个成绩是在电池还剩15km/h续航力的前提下跑出来的，跑完最后一次的时候，续航力变成了5km。从蓝色曲线可以看到，哪怕在急加速下，换挡顿挫其实也很轻微，没有断崖式的大起大落。而且我们可以看到后段黑色车身姿态曲线要比前段稳定很多，说明四轮抓地力趋于均衡，说明在底盘上这款车已经趋于完美了——对比我们之前测试的汽油版XC60“屁屁车”的加速曲线，就能看出底盘调校上的天壤之别。
都说插电混动车是“有电一条龙，没电一条虫”，这一点在新款插混XC60上表现得不明显。随着测试次数的增加，动力有衰减，但衰减幅度想当小，算下来的衰减平方差只有2.26%，说明新款插混XC60的三电技术水平还不错。按照我们的评级标准，电动车、插电混动车以及混动车型的动力衰减平方差≤2%为完美，≤5%为优秀，≤12%为合格。所以，新款插混XC60的动力衰减控制，其实离完美只差一点点。
至于刹车，新款插混XC60表现得相当不错——5次100-0km/h刹车平均成绩为37.74米，最好成绩37.20米，刹车热衰减平方差低至24.58%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%为合格。拜第三次刹车所赐，新款插混XC60的刹车热衰减差一点就不“完美”了。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，新款插混XC60的表现堪称是压倒性的。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们可以将横向G值数据视为应试分数，虽然不能完全体现出一款车的操控素质，但好歹可以通过一个标准分数来见高下。这也是为什么国际汽联习惯于用横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。
在这项测试中，新款插混XC60跑出了1.182G的过弯操控极限——这是一个很令人意外的成绩，因为我们没想到比起上个月我们测试过的新款XC60的汽油四驱版本（1.088G），新款插混XC60的操控会高出这么多。对于普通民用车来说，0.05G就是一个操控级别——这意味着新款插混XC60的操控比起汽油版差不多高了两个级别。另外强调一下，去年的操控王凯迪拉克CT5也就跑出了1.200G。
这辆试驾车配备了255/45R20 105V的倍耐力Pzero PZ4轮胎，这是一款操控性超强的轮胎，每条胎的电商参考价高达1600元左右。由此见得，新款插混XC60能跑出这样的操控极限，轮胎功不可没！
值得一提的是，这还是一款“静音性运动胎”，胎壁上的“VOL”字母，表示这款轮胎内部有吸音海绵设计。这种设计在市场上很有争议，有些人说有用，有些人说这纯粹就是智商税，因为有些轮胎加了吸音海绵之后，其行驶静音并无明显改善。
到底是不是智商税，过一会我们就知道了。

引擎振动控制还行

常规情况下，新款插混XC60不会有所谓的怠速工况，所以我们只能关闭车上所有能关闭的电气系统，测试新款插混XC60在停车自充电状态下的引擎最大振幅。测试下来的结果是0.030mm——这是一个相当优秀的成绩！在我们的测试历史上，该数据低于0.030mm的车型屈指可数。
而方向盘在停车自充电状态下的最大振幅，则是达到了0.010mm。按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。

静音表现让人大跌眼镜啊！

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了新款插混XC60停车自充电工况下的车内静音；然后我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了新款插混XC60在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
按照我们的标准，热车怠速下车内最低噪音≤38dBA可称为完美，≤40dBA叫优秀。由于新款插混XC60没有真正的热车怠速工况，所以这里很难评价停车自充电状态下42.1dBA的车内最低噪音是个怎样的水平。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，新款插混XC60车内最低噪音分别为43.8dBA、46.6dBA以及49.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了46.5dBA。钢铝混合车身，运动轮胎，没有双层隔音玻璃，能跑到这个成绩是令人很难想像的。在今年我们测过的狭义的插混甚至是汽油车当中，新款插混XC60的表现暂时排名第一！
相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，新款插混XC60的整体静音依旧是碾压式的。2020年“Lab测试”的静音王就是B5版的沃尔沃S90，如此看来新款插混XC60没有埋没先辈的荣耀。
此外，这组成绩还证明了倍耐力的VOL技术确实是真实有效的，并非是智商税。今年6月上市的新款沃尔沃XC60共有9个版本，B4不清楚，但所有的B5和T8版本，甭管是豪华版还是运动版，全部标配倍耐力Pzero PZ4轮胎——这款胎真的有“一胎包打天下”的实力。

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！

END

赞 (0)

相关推荐