6年卖了550万辆电动汽车，新势力VS旧巨头，谁将被KO？

核心提示

热点：

我国新能源汽车产销量连续6年蝉联世界第一，累计销售550万辆、小鹏汽车新品上市、小米造车消息不胫而走……

困惑：

新能源汽车领域，为何成了“人见人爱”，谁都想参与其中的造富基地？BAT、小米代表的互联网造车一派和吉利代表的传统车企，到底谁会在新能源汽车阵地拔得头筹？群雄逐鹿的新能源汽车时代，最后的大盘又会怎样，是最常见的大鱼吃掉小鱼，诸多参与者被“KO”？还是会有一番有新的格局？

开方：

1、不具备造车基因、不具备互联网基因的参与者注定只能成为炮灰。

2、在经济型代步车板块，传统造车企业的自主品牌会有更多机会。未来经济型短途代步车，或许会率先取代传统的燃油汽车。

3、未来市场的“宠儿”：经济型新能源汽车、10万以下的经济型燃油车、TO B车型

4、只有收购车企做全面的深度介入，做一个大的转型，小米才有更多胜算。

文：中外管理 朱冬

责任编辑：辛国奇

最近，新能源汽车圈子的热门新闻持续不断！

“3月1日，工业和信息化部公开披露，我国新能源汽车产销量连续6年蝉联世界第一，累计销售550万辆。”

“小鹏汽车磷酸铁锂版本P7于3月3日上市！”“小鹏汽车在深圳成立新科技公司，指向智能网联汽车。”

“网友疯传：小米要造车了！小米又辟谣：还没立项！”

造车新势力的大军里，有越来越多的巨头现身。互联网巨头与新兴造车势力早就有着密切的资本联系；阿里、腾讯布局新能源汽车已是由来已久，在车载操作系统和应用服务市场不断发力。而2月19日，小米造车的“消息”不胫而走，距离百度正式宣布进军造车时隔仅1月。雷军并未直接否定造车传闻，似乎做实了小米“上车”只是时间问题。

更加不可思议的是，董明珠造车失败，也并未影响很多非车圈儿的实干家们破圈儿入局，就连“没有一辆车”的恒大，也迫不及待的“破圈儿”加入了造车新势力队伍。

而在传统车企阵营，2月20日，吉利掌门人李书福透露，吉利已经形成两个蓝色吉利行动计划方案，一为主攻节能与新能源汽车，90%是新能源混合动力汽车；二为主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

新能源汽车领域，为何成了“人见人爱”，谁都想参与其中的造富基地？BAT、小米代表的互联网造车一派和吉利代表的传统车企，到底谁会在新能源汽车阵地拔得头筹？群雄逐鹿的新能源汽车时代，最后的大盘又会怎样，是最常见的大鱼吃掉小鱼，诸多参与者被“KO”？还是会有一番有新的格局？

1、造车能否成功，“基因”很重要！

5年前,由于芯片和电池技术尚未成熟，新能源汽车行业一度不被看好。但时隔今日，已是另外一番局面。似乎谁不尽快踏上这趟飞奔的“快车”，谁就会被资本和时代淘汰。

“目前还没到全网造车这么夸张的地步，虽然说所谓的软件定义汽车是行业的共识，但实际上硬件（汽车）方面还需要改进和迭代，目前汽车行业并没有实现硬件完全标准化、软件一统天下的局面，接下来还是'软硬结合’占主流趋势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树开门见山地说。

他解释，好比设计一款智能车，智能软件程序必须匹配强大的硬件条件支撑，而在汽车硬件更迭这一环，互联网企业显然还欠点火候，这是整车制造企业大显身手的时候。而且，整车制造车企必须具备独立完成这项任务的能力才能赢得对手。

所以，真正的新能源造车者，首先要具备硬件造车的实力，其次要有智能软件操控方面的水平，或者是与外部力量合作能够达到一定的水准。目前看，单靠互联网势力，或者单靠传统车企，都不具备这样的能力，行业急需建立一个全新的架构体系。

从这一视角看，整车制造企业去弥补短板会更容易一些。“李书福战队如果纳入很强的软件实力的话，在新能源汽车的擂台上，胜出的可能性会更大。而互联网企业，如果没有一个强大的整车制造体系支持，是什么也造不出来的。”崔东树如是说。

至于小米造车能否成功，崔东树表示，这就要看小米怎么去介入，如果小米是自己去造车，可能会有一定难度。如果是跟别的渠道合作，提供智能驾驶套件，或是提供一个智能网联解决方案，效果也不一定理想。“只有收购车企做全面的深度介入，做一个大的转型，小米才有更多胜算。”

全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇则从中国汽车制造业近几十年的发展来分析：中国整车的车身、模具、内饰等的制造水平都在迅速提升，除了发动机和变速箱这些关键核心零部件之外，中国的汽车制造水平，跟国外先进的汽车品牌制造商相比，差距在逐渐缩小，如果说传统燃油车的巨头在欧美，那么新能源汽车的舞台上，中国绝对是一个强有力的竞争者。

而之所以有全网造车这种来势汹汹的势头，主要是因为相比传统的燃油汽车来讲，没有了发动机和变速箱这个汽车制造业的门槛（这也是制约中国汽车产业和世界一流汽车产业最大的门槛），新能源汽车的零配件数量大幅度降低，新能源造车相对来说更加简单、灵活，车身外观有更好的空间设计和实现的可能性。

造车门槛降低，核心零配件的能力跟国外先进品牌持平，这些都吸引了越来越多的参与者入局新能源造车行业。正因如此，也给了很多人造车容易的假象。

“但是，我不认为只要摇身一变，谁都可以成为造车新势力，任何企业都有它自身的基因，不具备造车基因、不具备互联网基因的参与者，即使进入这个阵营也只会成为炮灰。比如说董明珠，之前也是携巨资杀入新能源汽车市场，既没有汽车制造的基因，又没有互联网的基因，最终结果只能是铩羽而归。”李金勇说。

2、谁是“宠儿”？谁将成为终极王者？

2020年，公众对新能源汽车、智能化汽车的接受度远远高于以往，春节以来，细心网友会发现，各大主流商场陆续有了新能源品牌车的试驾展区。

同时整个舆论导向也一致看好新能源汽车未来的发展。国务院办公厅《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》提出，2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

不仅如此，整个环境对于新能源汽车的制约也越来越低。从特斯拉的股市表现，以及蔚来、小鹏汽车、理想汽车在美国的成功上市，都是一个行业正向的表现。

再来看2016年工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，核心就在于将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分。

如上，李金勇判断，燃油汽车的燃油消耗负积分会越来越大，新能源积分的水涨船高，会带来两个反向结果：一是政府会继续支持补贴新能源汽车，降低新能源汽车的造车成本；二是会提高燃油汽车的成本。“在这种此消彼长的环境下，随着新能源积分需求的增加，供应远远小于需求将是近期的一个常态。很快，新能源汽车就会迎来爆发性的增长。”

那么，届时谁会在新能源汽车的阵地上如鱼得水？

李金勇认为，新能源汽车市场并非只偏爱一方：

首先，对于传统车企而言（包括自主品牌），依靠其汽车制造的原始基因，在未来新能源汽车市场，只要定位准确，产品正确，适应市场，适应消费者，肯定是有机会的。尤其，在经济型代步车板块，传统造车企业的自主品牌会有更多机会。未来经济型短途代步车，或许会率先取代传统的燃油汽车。

其次，在智能汽车板块，有互联网基因的造车品牌和机构，比传统车企更容易成功。比如2020年，经济型智能化的新能源汽车，如特斯拉，蔚来，小鹏，理想等，销量在迅速的增加。此外，它们也在不断颠覆着传统汽车的盈利概念——传统的销售思维是车辆卖出去就算盈利了，然后再通过零配件再去盈利。而特斯拉的盈利模式不是硬件，而是靠软件、靠自动驾驶功能，靠更多的服务来实现商业盈利。这也是典型的互联网思维，通过低价或补贴先行切入市场，掌握流量入口，然后再去收割市场。智能化的汽车，会越来越受到欢迎。而消费者也乐意为之买单。

李金勇预测，未来市场的“宠儿”：一是经济型新能源汽车，二是10万以下的经济型燃油车。这两类车会大行其道，因为在中国有广泛的首次购车消费群体，尤其在下沉市场，如四五线城市、农村市场。

但需要注意的是，经济型的燃油车由于双积分的压力，成本会越来越高，而经济型新能源汽车由于新能源积分的价值，成本却会越来越低。在未来两三年内，经济型新能源汽车爆发性的增长成为大概率事件。

第三就是TO B的车型，如网约车，出租车，以及物流车等的电动化。这些领域是传统车企二次崛起的机会，一定要抓住。

总之，虽然有言论称新能源汽车会革传统燃油车的命，这有点言之过早，但传统燃油车未来将面临大考，并无悬念。

3、群雄逐鹿，头部效应又会应验吗？

当下对于新能源汽车有没有未来这件事儿已经没人再去质疑了。

但市场需要理性，资本也需要冷静，很多商业模式和新的业态，如直播、如共享单车那般，经过早期的野蛮生长、资本抢滩后，再经历冷静、理智，资本和补贴退坡，终究逃不开“大鱼吃小鱼”，最后几家寡头独揽山头的结局。新能源汽车的竞争业态，是否也难逃这个规律？

崔东树提醒，新能源汽车发展的核心目标是电动化，不是智能网联化。智能网联化是新能源汽车与传统汽车在未来共同发展的一个行业大趋势。“如果大家把电动化和智能网联化混到一块去了，这是很不合适的。”

所以，寡头垄断、其他品牌都销声匿迹的局面未必会在此领域出现，而是一个更复杂局势。“现在很多造车新势力都在厉兵秣马，有的在准备上市，如果专心去造车的话，市场能够给的机会还是很多、很包容的。”崔东树说。

李金勇也表示：小企业被头部企业吞并或合并，是难免的。但借助于中国广袤的市场，赢家不可能集中到头部的一两家企业，更可能会有10到15家品牌争奇斗艳。至少智能化汽车这个阵地的发言权和主动权未来会集中到3到5家，绝非只有1-2家头部品牌。

“而经济型的新能源汽车，也会有3到5家品牌同时存在，传统造车企业的自主品牌的也会得以存续或以新的模式发展。”李金勇如是判断。