为了这台发动机，摩德纳人苦苦等了6年
2020年，名为“Nettuno”（海神）的3.0L V6发动机于玛莎拉蒂的故乡摩德纳正式亮相，最大马力630匹，最大扭矩730牛·米，升功率达到210匹马力。玛莎拉蒂官方表示它是迄今为止同级别车型中功率密度最高的6缸发动机，同时也是热效率最高的性能引擎，可使MC20在2.9秒内实现0-100 km/h的加速。
实际上，这台名为海神的引擎在2015年就开始研发，玛莎拉蒂调用了不少研发资金来为新引擎铺路，这也影响了它在过去六年的产品更新速度。以一台引擎的正常研发周期来说，海神引擎能在短短6年就出成品，显然比较魔幻。事实上，玛莎拉蒂确实不是从零搭建引擎的基础构造，而是在当时动用了法拉利F1引擎的大量数据以及经验来构建引擎燃烧室基础，从理论上来说，这台民用化引擎是最接近F1动力单元燃烧工况的引擎之一（另一台是AMG Project one）。那么它有什么“黑科技”呢？
屋顶型预燃室
作为一款涡轮增压引擎，海神的压缩比显得有些不可思议，这款3.0升双涡轮增压发动机在730牛米、630马力的输出下，依然保持11.1:1的超高压缩比，相比之下奔驰AMG调教的M177双涡轮V8引擎的压缩比只有8:1，后者的动力还没有海神引擎高，这足以见得玛莎拉蒂用了不同以往的燃烧室设计来避免涡轮增压引擎在高压缩比下容易引起的爆震现象。
而燃烧室顶端的预燃室，就是解决高压缩比有爆震风险的答案。
本田初代思域CVCC发动机上也采用了预燃室设计
实际上，预燃室在内燃机领域并不是一个新奇的技术，在上世纪70年代本田正是通过预燃室技术让他的引擎能够通过美国当时的燃油经济性法案，从而帮助本田打开海外市场。当时的预燃室可以帮助化油器在低温工况下更好地进行油气混合，以弥补化油器在低温时雾化效果差的短板。
在海神发动机上，预燃室的设计是为了搭配另外几大技术，实现高效、高性能、低排放的综合性能指标。玛莎拉蒂为这款引擎的燃烧室配备了三大亮点技术：
1.在中央点火电极与传统燃烧室之间设置一个预燃烧室，通过一系列特殊的喷孔将预燃烧室与传统燃烧室加以连接，并由此实现Turbulent Jet Ignition（TJI）湍流射流点火技术。
2.安装于主燃烧室侧面的火花塞，让发动机在无需启动预燃烧室的工况下直接靠侧置火花塞点燃从进气道流入的可燃混合气。
3.通过供油压力可达到350 bar的缸内直喷实现高转速大负荷工况下的高效率输出，而进气道歧管喷射则在低转速与怠速区间协助供油，优化排放，降低油耗，减轻燃烧室内部积碳。
海神引擎顶部的预燃室中装有主火花塞，汽缸内的可燃气体在压缩阶段被推入预燃烧室，达到止点附近时，主火花塞点燃预燃烧室中包含的混合气体，触发先导燃烧，让气体迅速膨胀，将火焰通过密集排布的小孔喷射入主燃烧室。该过程产生的燃烧具有多个火焰锋面，由于预燃室内压力很大，火焰在进入主燃烧室时会形成高湍流，这些湍流将火焰传导至燃烧室各个角落，实现汽缸内的均质燃烧，这样的点燃方式与现行F1赛车几乎一致，它能优化燃烧效率，从而转化为更高的发动机整体效率，提高功率输出，低涡轮迟滞，以及不会增加燃料消耗，可谓一箭三雕。
这项技术如果从零开始在短短6年时间不可能实现民用化，因此玛莎拉蒂在2015年启动这一项目的时候，花费大量财力从法拉利动力单元供应商马勒那里取得双燃烧室的基础设计，同时利用5年F1引擎发展积累的经验获取大量数据，从而研发出海神引擎。（现行F1引擎技术规则是在2014年开始实施，正好是玛莎拉蒂启动海神引擎项目的前一年。）
不同于赛车，量产车在设计时还要更多考虑低转速、低负荷、低工作温度的工况，因此海神引擎配置了侧火花塞，其作用是在发动机冷机启动的时候，用布置在进气道附近的侧置火花塞点燃进气道内涌进的可燃混合器（进气道电喷），起到暖机的作用。当发动机达到最佳工作温度后，则主要由预燃烧室内的火花塞与缸内直喷系统共同工作。在低速时降低排放与积炭，高转速时又能保证动力输出，提升整体效率，这也是为什么海神发动机能输出强大动力的同时轻松达到欧6d排放标准的原因。
新发动机将在摩德纳西罗梅诺蒂大街的工厂进行生产。该工厂为MC20的生产建造了一条全新的生产线，配有6个组装工作站。工厂采用了高度创新的机械化生产，不过每台发动机的生产仍然大约需要25个小时，超过3个工作日来完成。
据了解，这台引擎目前由MC20专享，其他车型并无搭载计划，而该引擎也没有考虑油电混合等新科技的结合，单纯是为了性能而研发，因此后期玛莎拉蒂有可能推出MC20的电动版以满足新能源市场的需求。
车叔点评
海神引擎从立项到成品，经历了6年时间，在此期间不断吸收法拉利双燃烧室的最新技术，在策略上似乎是占尽了便宜，但要知道为了这台引擎玛莎拉蒂也付出不少财力，几乎赌上了该品牌的未来。这样纯粹的引擎放在MC20这样一台纯粹的车型上，不得不让人感叹，属于摩德纳的荣光，又回来了！