管制员与飞行员沟通差错导致尼客机事故？失事原因有待确认
12日，一架可能载有71人的客机在尼泊尔首都加德满都机场附近的足球场降落，造成大量人员伤亡。
机场发言人：飞机在降落时冲出跑道，坠落在足球场。至少17人因飞机受伤被送往医院，据说机上有67名乘客和4名机组人员， 具体人数还在确认中！
飞机正在尝试着陆时候出事的，当时允许它在南端着陆的，最后它跑到了北端。
ATC语音显示坠毁航班曾确认降落跑道20最终却落在跑道02，一段ATC录音解释了失事航班的最后时刻：
加德满都机场空管：BanglaStar211，跑道…嗯…可以降落。跑道已清空，落02还是20？
BS211航班：好的，先生，我们倾向于20。
加德满都机场空管：好的，跑道20，可以降落。风向270，风速6节。
BS211航班：260收到，准备降落。
加德满都机场空管：BanglaStar211，请确认是否能目视跑道？
BS211航班：不能，先生。
加德满都机场空管：BanglaStar211，右转然后…你应该看到跑道，确认你还没有看到？
BS211航班：确认，我们看到跑道。请求降落，先生。
加德满都机场空管：BanglaStar211，可以降落。
BS211航班：BanglaStar211准备降落跑道02。
加德满都机场空管：收到，跑道02，可以降落，BanglaStar211。
BS211航班：先生，我们可以降落么？
加德满都机场空管：BanglaStar211，再说一遍，转…（大量嘈杂喊叫）
机场跑道“20”就是指200度。反向是02（20度），两者相差18（180度）。事故发生后，失事客机公司指责空管发错信号，空管指责飞行员未听指挥降落。但是即使双方未沟通清楚，也并不是事故发生的主要原因，因为当时跑道清空了，客机只是进场方向反了，所以，具体原因还在调查当中。
不过，空管和飞行员在起降过程中的沟通也是相当重要的，如果出现误听，降错跑道，就有可能酿成大祸。
先从总的角度来说，减少误听的方法主要有以下几种：
1. 使用特殊发音，比如A-Z字母的发音，0-9数字发音，这些发音在最大程度上减少了误听的可能。比如B、D直接读出来很相近，但是读成Bravo和Delta就大大的降低了听错的可能。
在此举个例子
2.使用术语，平日通讯中使用频率较高的词语全部被术语化。这些术语都被ICAO严格定义，并且相较于日常用语来说歧义较少。比如说不的时候不说no，而说negative，因而延长了发音时间，并且包含原音使人易于识别。
3.复诵制度，凡是涉及关键、敏感信息的，都需要复诵。所有飞行员和管制员在被训练的时候教员一定会强调复诵的重要性。至于什么信息需要复诵，什么不需要。
4.好的通讯方式和技巧，这个也是在培训中必教的内容呀，比如调整好最佳的麦克风位置，按下送话器之后再说话，说完后放开，注意在关键信息前短暂停顿，发送包含数字或较多信息的指令时注意放慢语速等。
从管制学员的角度来说：
1. 复诵问题会被一再的强调，因为飞行员可能犯错，作为管制员如果不能纠正这个错误那管制员失职是肯定的。
2. 好的通讯技巧也是训练重点，最理想的状态大概就是“沉着坚实而有力的声音，能让听到的人安心，信服”
3.设备系统会自动记录最后一个transmitting，要是没听清楚，不用再问飞行员，直接按屏幕上的“say again”按钮即可。
4. 尽量减少相似呼号，比如VMD和VDM同时在你的管制空域里，还都在蹲起落，叫错什么的确实很容易发生。
从飞行的角度来说：
1. 在工作负荷高的时候，有时候真就没听到，或者听错。
2. 多人制机组本身也减少了误听的可能，然而因为机长过于权威而导致不敢提出异议进而引发的世纪大空难（特里费岛KLM/PanAm空难）至今仍是世上伤亡人数最多的空难。
3. 再一个原因就是无线电通话的通话质量本来就一般般，如果日常使用过对讲机的朋友大概会有比较直观的印象。加之机舱环境噪音什么的。解决方法专业术语叫做数据链通信。就是管制员通过文字把指令发给飞行员，飞行员用文字回答，因为大多数指令飞行员只需要回复收到，照办。
总的来说，为了减少误听等沟通失效的问题，大家想出了很多办法。然而由于通讯不利导致的事故和差错一直在发生就是了。为啥呢？因为人生来就是要犯错的~