印度推牛粪车 1次1毛钱 并称领先中国20年！我呸！

印度是一个神奇的国度，是“开挂”的民族，因为想法刁钻的”阿三哥”总是会在思想、饮食、娱乐各个方面刷新我们的认知，脑洞不能说开出了宇宙，至少也开出了银河系。哪怕是在并不发达的汽车行业，也能做出“震惊世界”的举动。

就正如曾夺得世界最便宜量产汽车头衔的NANO汽车，2000美元出头的售价世界上找不到第二辆比它更便宜的汽车。NANO能够“举世闻名”不仅在于其突破汽车行业定价下限的售价，更在于其只有一块后视镜、前风挡只配备一个雨刷，还没有空调系统、没有防侧撞保护横梁，没有保险杠。这样的车你敢开吗？不管你敢不敢，反正无所畏惧的“阿三哥”就先给你造出来了。

如果屏幕前的你以为NANO已经释放完“阿三哥”在汽车行业的所有才华，那有一说一你真的太小瞧”阿三哥”的创造力了，接下来教授就为大家隆重介绍”阿三哥”出品的牛粪新能源公交！

已经迫不及待想要深入探索牛粪公交？先别着急，说牛粪公交之前，首先就要先了解牛在印度究竟是一个怎样的存在！只要对印度稍微有点认知的网友都知道，牛在印度各个社会阶层都有着无比崇高的地位，在印度人们心目中牛更被奉为“神兽”。这是因为牛被各种神话故事加以描写，牛之于印度人，就好比龙之于中国人。

所以在印度，神圣不可侵犯的牛非但不会惹来“杀身之祸”，还能享受与人等同，甚至高于人的待遇。比如车辆和行人在街上遇到牛，会主动给牛让路，印度人会把牛打扮得十分体面、甚至还有专门为年长的牛而设的养老院。

可以说印度人对牛的态度已经达到“走火入魔”的程度，不仅对牛本身敬重有加，就连牛的排泄物也被视为珍宝，更会将其应用于各行各业。比如为了抵抗新冠病毒举办喝牛尿、泡牛粪浴活动，还会用牛粪造灯、制芯片、做香皂、做饼干等等。万万没想到，在我们眼中平平无奇的牛粪，到了“阿三哥”手中居然有这么多用途，不是我们想法过于常规，只能说“阿三哥”的脑洞实在太大。

尽管已经尽可能将牛粪充分利用起来，但是“世界第一拥牛国”的名号可不是盖的，在印度牛粪的产出还是要远高于消耗。牛粪太多，这可如何是好？这一次“阿三哥”再次发挥自己的脑洞，将牛粪做成新能源，给公交车提供动力来源，也就是开头所说的牛粪公交，车费仅需1卢比（约为人民币1毛钱），而牛粪公交也是“阿三哥”利用牛粪的大工程。

既能将牛粪变废为宝，还能减少牛粪的环境污染，因此不少印度群众都评价牛粪公交是一种划时代的发明，百利而无一害。而且还有印度媒体扬言牛粪公交已经遥遥领先中国20年。

看到这里，可能有很多小伙伴下意识就认为，印度的牛粪公交就是直接将牛粪加注到车辆身上，然后车辆就能顺利启动前行。但盆友们，这不是宝莱坞电影里面的超魔幻情节，就算“阿三哥”的脑洞允许，技术也不允许。所以所谓的牛粪公交，其实还是要经过一些精妙的现实技术手段将牛粪转变为可以驱动车辆前行的能源。

据了解，经营“牛粪巴士”的是精致燃气公司Phoenix India研发集团。他们每天会从农村收集约8吨的牛粪，在郊外的工厂进行集中处理，炼制成生物天然气，然后放入12根气缸内供公交使用。

的确，将牛粪作为汽车的驱动能源，于印度本土而言可以避免牛粪泛滥成灾的问题，让废弃物可以得到合理的利用，减少牛粪的环境污染。于全球层面而言，尽管牛粪不能完全取代石油，但至少这样的能源替代能够有效减轻石油资源的负担，延缓石油资源耗尽的时间。而且相比国内普遍2元起步的公交乘车价，印度牛粪公交约仅需1毛钱的价格也是相当的低廉，但如果就此说印度的牛粪公交已经遥遥领先中国20年就未免言过其实了。

因为在我国的新疆呼图壁县种牛场，中广核集团在此地投资了1.085亿元建设了规模化的生物天然气项目，目的就是将牛粪转换为生物质天然气进入车用气加气站。

据了解，呼图壁种牛场生物天然气项目日处理牛粪量可以达到1133吨，可产生沼气36000立方米，提纯后可以生产车用燃气22200立方米。据呼图壁种牛场生物天然气项目经理介绍，平均一头牛一天可以产25公斤牛粪，25公斤牛尿，这些看似不起眼的粪便经过加工转换，可产生0.6立方米生物质天然气，可供一辆小汽车跑5公里左右。

所以所谓的牛粪公交已经遥遥领先中国20年的言论，不过是印度单方面的自嗨罢了。而且早在2017年丰田就和壳牌石油合作，致力于研发牛粪新能源。简单来看就是收集乳牛粪便并采集粪便中的甲烷气，然后将甲烷气分解成水、电和氢气，而这项技术也应用到丰田旗下的氢能源车Mirai身上。据了解，未来只需要一坨牛粪的能量，就能提供Mirai运行一年所需的电力！

那么抛开印度的牛粪公交究竟有多先进不谈，只谈牛粪在汽车能源领域可被利用的价值，更准确点讲是探讨一下，牛粪经过处理后转变而成的生物天然气会是一种理想的能源方案吗？为此，就必须要先了解天然气应用到汽车领域时存在的优缺点。

先说优点，相比使用汽油，汽车使用天然气对环境污染更小，据统计在相同的当量热值时，与石油燃料相比，天然气的一氧化碳排放会减少97％，碳氢化物减少72％，氮氧化物减少39％，二氧化碳减少24％，二氧化硫减少90％，苯、铅等粉尘减少100％。

其次天然气相比汽油经济效益更佳，因为世界各国一般将1立方米天然气的价格控制为1升汽油柴油的一半。再有就是天然气主要成分是甲烷，甲烷的MON(马达法辛烷值)为140，大多数天然气的MON为115～130，具有很强的抗爆性。

价格低廉、对环境友好、抗爆性强，所以如此优秀的天然气应该就是理想的能源方案了吧？但是只要了解完天然气的缺点之后，就会明白为何天然气在汽车领域难成主流！

首先就是动力层面，天然气与空气的混合气热值较汽油低且充气量系数小，使用天然气时，如果不改变发动机的结构参数，发动机的功率会下降10％～18％，因此就会导致发动机的输出衰减严重，尤其是在起步、提速、爬坡、开空调的情况下，“无力感”十分明显。就不要说和瞬间就能达到动力输出峰值的电动车相比，就算与传统汽油车相比也是相形见绌。

其次就是续航和空间层面，由于气态天然气的能量密度比汽油要小，1立方米常压天然气装入20MPa的储气瓶中，约占5L容积，而与之同等热量的汽油(0.81kg)只占1．1L容积，CNG所占容积等于汽油的4.5倍。所以想要保证相同的续驶里程，天然气汽车储气瓶的体积必须比燃油车的油箱要大。

可惜鱼与熊掌不可兼得，为了解决续航问题而不得不放置更大体积的储气瓶，势必会压缩车内原本的闲置空间，车辆的装载能力也会大幅下降。此外，由于高压气瓶要确保足够结实可靠，所以做了很多加固保密措施，这些也会间接增加高压气瓶的质量，从而减少车辆的有效载重质量。

以上种种缺点都是制约天然气汽车发展的关键。

最后就是为什么我国没有推出牛粪公交？其实核心原因很简单直接，就是相比印度多如牛毛的牛粪，咱们国家没有那么多牛粪可供利用，印度只不过是将自家泛滥的东西利用起来罢了。而且从成本、效益、使用、污染层面来说，电力公交也要比牛粪公交更合乎常态。

所谓远亲不如近邻，邻里间正常的相处状态理应是守望相助，但与我国地理位置相互依存的印度，却是一门心思要与我们比高低。无论是经济、人口、科技等各个领域都想将我们比下去，所以便有了许多诸如牛粪公交此类号称领先中国XX年的超前技术出现。

虽然事实上牛粪公交也并非什么空前绝后的黑科技，但至少是印度在迎合自己国情的条件下，衍生而来的适应性产物，这个出发点是好的，于环境、于印度群众也都是一件好事。最后教授想对印度群众说不要总想着中国人有多崇拜你们，多想想自己有哪些地方是值得别人崇拜的！