​科技转型之下，长城汽车如何抓住时代触角？

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地平线与禾赛科技达成合作、富士康进军芯片市场、高通拟收购自动驾驶供应商维宁尔，宁德时代发布钠离子电池、地平线推出征程5芯片……

这些看似与汽车毫不相关的信息频频出现在汽车新闻的头版头条，不断冲击着汽车从业者的神经末梢。

今天，汽车企业正在经历一场前所未有的机遇和挑战。

“我们如果按照企业发展三段论来看的话，企业发展是三个阶段，是市场驱动发展、领导力驱动发展和创新驱动发展。”

美团创始人王兴将企业的发展分为3个阶段，分别是：市场驱动、领导力驱动、创新驱动。

对应汽车产业的发展来看，可以说是一语中的。市场驱动是产业红利阶段；领导力驱动是企业不断完善组织架构和人才梯度阶段；创新驱动就是科技转型。

2000年，中国加入WTO，汽车开始走进千家万户，彼时所有的汽车企业都享受市场红利，疯狂扩张；2010年，市场去粗取精，企业向完善的人才架构和组织形态优化；2016年，阿里巴巴联手上汽推出全球首款互联网汽车荣威RX5，新型科技产业开始向汽车产业加速渗透。

此后，能源、电气、智能、半导体……各个新兴科技产业不断涌入汽车产业。后者在向科技转型之路上策马扬鞭。也就有了前面我们看到的各种“毫不相干”的事件出现。对于身处其中的企业来说，如何在变换的浪潮中，抓住时代触角，是所有转型中的汽车企业都必须面临的问题。

在此背景下，长城汽车制定了“绿智潮玩”2025战略，即绿色碳中和、认知智能化、全球潮牌潮品、共玩众智众创4个维度的战略转型，穿透这4个维度，可以发现，这场转型的核心就是建立“科技型企业”。与此同时，长城汽车也给自己立下了“战书”：到2025年，实现全球年销售400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元。

为什么要单独说长城汽车？

因为在我研究的所有传统汽车企业案例中，长城汽车堪称转型最迅速、最彻底的一个。在它身上，我们能够看到企业形态、技术积累、用户关系、商业模式、产品形态……的完全颠覆和重构。一场汽车企业向科技企业转型的大戏也在它身上露出冰山一角。

智能科技

前不久，NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋对外表示，软件即将定义汽车并创造利润。他认为，汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。GPU 将推动 AI 性能实现逐年翻倍。与之相关的图像识别、语音识别、自动驾驶等各个领域都将受益于此。

在这个大逻辑下，汽车企业必须向智能化转型。在这场转型大戏里，没有企业能够置身事外。要么出色，要么出局。

车企向智能化转型的前提条件就是重新设计电子电气架构，让汽车从总线时代向域控制器时代转型。

前不久结束的长城汽车第8届科技节上，它带来了全新的电子电气架构。它开发了中央控制单元，融合了动力、底盘、车身、辅助自动驾驶以及整车控制等功能。使整车控制软件高度集中，软件引入SOA设计方式，软件模组及通讯接口标准化、虚拟化，解耦功能开发与软硬件平台开发。

简单来说，就是它给车辆提供了两项基础保障：

1、保证所有的功能升级都能通过OTA来完成，而不是像原来一样，大小问题都跑去4S店去“刷机”。哪怕是底盘问题，也能通过OTA来完成。

2、保证车辆能够像电子产品一样去迭代，长用常新。

长城汽车透露，3年内，该电子电气架构还将升级全新的第五代版本。届时，各种域控制功能将会更加集中。此外，长城汽车还自研了决定自动驾驶决策控制的智慧线控底盘。他们共同搭建了汽车实现智能网联的基石。

在此基础上，长城汽车自研了ICU3.0自动驾驶计算平台。它诞生于长城汽车的咖啡智能平台，后者包括咖啡智驾、智能座舱、自动驾驶计算平台等多个领域。

自动驾驶有几个关键技术指标，包括计算平台、行驶数据、感知传感器。都被长城汽车牢牢掌握在手中。

自动驾驶本质上是对数据的学习。数据量越丰富，理论上能够学习的“经验”越丰富，处理实际问题越娴熟。其中一个典型案例就是特斯拉，尽管采用摄像头为主的纯视觉方案比多传感器融合的方案成本低很多，依然不妨碍特斯拉拥有全球领先的自动驾驶体验。

在数据层面。长城汽车拥有超大数据规模的驾驶数据仓，预计2021年，长城汽车全系车型中，具备有效数据收集功能的车辆将达25万辆；到2024年，长城汽车将累计销售具备有效数据收集功能车型530万辆，形成中国最大规模的自动驾驶数据仓。

很多人不理解，为什么一定要花这么大力气自研这些东西？

对此，我非常认可上汽集团董事长陈虹针对华为的看法，“要把灵魂握在自己手中”。

在智能电动汽车时代，智能科技就是汽车的灵魂。“灵魂”如果不握在手中，盈利大头被人拿走，丧失主动权，无法进行产品迭代。

意识到这个观点的传统车企不在少数，但却少有企业能够像长城汽车一样落到实处。

很多车企在智能科技转型上还存在一个根本性问题：思想观念没有转变过来，依然是此前的“拿来主义”，给供应商下需求，当甩手掌柜，开发完成之后不管好坏直接拿来用。

智能汽车核心技术被供应商掌握的例子比比皆是。自动驾驶和智能座舱芯片基本是高通、英伟达；自动驾驶操作系统和智能座舱操作系统有华为；摄像头有Mobileeye；激光雷达有华为。

我认为，对于主机厂来说，这是一个非常危险的信号。主机厂应该完全渗透到整个产业内部，要么自研，要么与供应商一起共创，才能给消费者带来用户体验之上的产品，不断迭代自己的核心技术。

目前除了特斯拉、小鹏等少数造车新势力有这方面的意识，积极布局。传统车企在这方面显得掉队。

长城汽车在大方向上向科技公司看齐。它以内部孵化或投资的方式参与了智能座舱领域的仙豆科技、自动驾驶领域的毫末智行、自动驾驶主芯片领域的地平线，并且自研操作系统。

展开来看，在自动驾驶计算平台上，它自研了ICU3.0自动驾驶计算平台；在感知融合和算法上，它自研了“多视觉+多毫米波+多激光雷达”的前融合感知算法。

长城汽车还自研了首个智能座舱系统GC-OS。包括地图/导航、语音、视觉计算等，都在加紧自研中。向造车新势力看齐，采取全栈自研的方式。

这些智能科技已经得到落地体现。典型的案例就是WEY品牌今年重磅推出的智能车型摩卡，用的是毫末智行自研的自动驾驶计算平台，仙豆智能自研的智能座舱系统。

这其中的技术细节非常多，以摩卡搭载的激光雷达来看，这是全球首款车规级固态激光雷达。该项目启动于2018年，由长城汽车、德国Ibeo和道亮智能共同完成，这是一款4D纯固态激光雷达。长城汽车负责系统集成和功能定义。

承接这一全球最先进的激光雷达落地的，正是毫末智行的ICU3.0自动驾驶计算平台。如果没有足够的技术实力，根本“接不住”这样的高科技产品，那就是暴殄天物。智能汽车跟机械汽车不一样，不是完全拿供应商“堆料”，软硬件都必须要有极高的“匹配度”，才能达到最佳效果。

未来，长城汽车的全栈自研优势会随着市场规模扩张进一步放大。

新能源战略

在“双碳”已成全球共识的大趋势下。汽车企业向新能源转型已经势在必行。

“电气化是智能化的基础。”

这是业内人士的一致共识。然而，即便大势所趋，车企在向新能源转型时，普遍存在“雷声大，雨点小”的情况。

油改电平台应付，核心部件依赖供应商、与燃油车型共用销售网络……是目前大多车企在电气化转型上的主要策略。

主要原因集中在两点：首先是技术积累薄弱，一时间也确实拿不出太有竞争力的技术；另一方面，现阶段，新能源车型占总销量比重不超过10%，规模还没上来，企业布局的边际成本太高。

正如上文所言，传统车企向科技性企业转型，必须是多产业的重新结构。在新能源方向上也应该和智能科技一样，进行摧枯拉朽的变革。从长城汽车一系列布局来看，它对大方向思考的很清楚。

在技术上，长城汽车重金打造了“柠檬平台”，支持混合动力、纯电动、氢能源多种新能源动力方案。依托该平台打造的玛奇朵百公里综合油耗不到5L，技术先进性一度被拿来和日系两田进行比较。

在销售体系上，长城汽车推出了欧拉和沙龙两大纯电品牌，各自都有自己独立的销售体系。

在材料选择上，汽车企业向新能源转型有2个大方向：动力电池和氢燃料电池。

前者是业内认可的主流方向。这也催生了我国动力电池领域的独角兽企业宁德时代。和智能科技一样，车企对待动力电池材料也基本是两个大思路：一种是比亚迪和特斯拉这种，电池、电机、电控都握在自己手里；另一种是小鹏、蔚来这种造车新势力，就主攻智能化，这部分直接采用供应商的“拿来主义”。

长城汽车是第1种，内部孵化并且投资了蜂巢能源。毫无疑问，对所有主机厂来说，自研肯定是最优解。

笔者认为，动力电池目前存在4个方面的问题：安全、成本、快充、续航。坚持自研能够将这些问题逐个击破。以长城汽车来看：

在安全上，长城汽车发布“大禹电池”。据长城汽车研发副总经理李树会介绍，“大禹电池”采用三元811高镍大容量电芯，在单个或多个电芯触发热失控的情况下可实现不起火、不爆炸。

它的核心思路是“变堵为疏”，不管比亚迪的刀片电池，还是广汽埃安的弹匣电池，都是从结构上优化，将热失控的单体电芯控制在一个小范围里。“大禹电池”的思路是给失控电芯一个专门的通道，将热量传导出去。和当年“大禹治水”的思路一样，故名为“大禹电池”。

目前看来，在电池的化学性能无法改变的前提下，这是一个比较高效的处理电池热失控的一个方案。

在成本上，长城汽车投资孵化的蜂巢能源无钴电池已经走出实验室，具备量产条件，首批将搭载在长城汽车欧拉纯电车型樱桃猫上。

“无钴电池把钴去掉以后，相对于传统的三元电池从材料上可以降低10%到15%的成本，电池层面可以降低6%到10%的成本。”

笔者此前采访过蜂巢能源电芯研发中心总经理高飞，他表示，无钴电池可以降低最高10%的成本。

在电池成本问题上，业内的主要思路是，“少钴或者无钴，负极加硅或者负极补锂”几种办法。

前几天宁德时代发布了钠电池，提供了另一种解题思路。但受限于续航问题，即便2023年钠电池量产之后，也更多用于中低端车型。在追求续航的高端车型上，无钴的三元锂电池潜力更大。

续航方面，其实纯电动车800-1000km的续航已经是最优解。再往后，边际成本太高。现阶段，固态电池已经突破了1000km的限制。

快充层面，我认为，它更多依赖于充电基础设施，包括未来800V电气架构普及以后，充电效率会有明显的提升。其实现在很多车企在技术上都已经突破了15分钟的充电限制。

渗透到底层供应链能够让主机厂进退自如。蜂巢能源自主研发了无钴叠片电池、L型长电芯，LCTP无模组技术，以及新能源电机和控制器。如此完善的新能源产业链布局，让长城汽车退可保证供给和成本控制；进可直接一步到位，建立类似特斯拉的超级工厂。提升整体的运转效率。

这也是长城汽车布局电池供应链的原因。将核心零部件握在手里也是长城汽车一贯的作风，最开始燃油车时代的发电机、变速箱都坚持自研。如今在电池领域渗透到供应链底部可以说是很“长城”。

即便业内相对比较冷淡的氢能源领域，长城汽车也有深度布局。它在2019年就成立了未势能源，并且储备了包括：燃料电池发动机、电堆、膜电极、储氢系统等全套的氢能关键技术，同时构建了“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态，到2025年将实现全球氢能市场占有率前三。

相较于其他车企把鸡蛋放在一个篮子里，长城汽车在氢能领域的布局让它拥有更多想象空间。而且，长城汽车是氢能源布局步子迈得最大的车企，即便和一向看好氢能源的日韩等企业相比，至少在中国市场，没有企业敢在氢能源上和长城汽车叫板。

商业模式

“过去的销售是B2B的生意，由汽车厂商和供应链驱动；当软件定义汽车，现在是C2B，是用户定义汽车。汽车要具有不断迭代的能力。”

前几天，地平线创始人余凯在接受采访时表示，汽车产品形态的变化导致其商业形态也在变化。

科技企业的优势并非只是技术升级。还有商业模式的持续创新。目前业内讨论最多的就是C2B模式。

我认为，这一轮产品形态和商业形态变化的核心是让用户拥有更多主动权。这里C2B包含2个层面：

首先是用户要参与到造车过程中来，就是用户共创。

这个思路最早在国内是小米手机先流行起来，小米社区每天都有用户对小米的产品提各种意见。小米会定期根据用户反馈通过软件升级不断优化用户体验。

蔚来、理想、小鹏等造车新势力进来之后，用户共创理念开始在汽车圈普及。汽车用户共创主要有两种模式：

一种是上汽大通，威马采取的C2M模式。用户自己根据需求定制车辆，包括颜色、轮毂、配置等，但由于生产效率，单车边际成本相对较高。无法大规模普及。

另一种，就是企业主导，用户参与，类似于蔚小理等造车新势力常用的社区共创模式。这也是目前主流的用户共创模式。

长城汽车属于第二种，并且在整个系统架构上更加完善。

在品牌层面：长城汽车建立了用户品牌计划，策划了炮火联盟、坦克方舟、一起创哈、千里玛、宠爱公主等系列活动，增加品牌与用户的粘性。

产品层面：让用户参与到汽车开发过程中，由企业来完成用户的创意。比如坦克车型的设计，哈弗大狗、欧拉猫系产品命名等都是长城汽车与用户共同完成的。

服务层面：邀请用户成为“服务体验官”，监督和参与服务质量提升。比如哈弗专门成立了哈弗智家，为用户提供专属的服务，并且邀请用户打分。

C2B的另一个层面就是盈利模式改变。

特斯拉FSD自动驾驶功能，提供一次购买，终身使用和按月付费订阅的使用模式；受此启发，国内的造车新势力蔚来、小鹏等也纷纷采取自动驾驶软件收费的全新商业模式；得益于独有的换电体系，蔚来汽车甚至还开拓了电池租赁的全新商业模式。

“软件定义汽车是非常关键的，车的体验、服务、内容都是通过软件互联网来提供，汽车就成了一个计算机。我觉得很有可能3到5年就换台新车，还有一种可能是车用上10年，但是车载电脑2到3年一换，然后车载软件每天、每周更新”

对于这个问题，余凯的说法值得深思。顺着这个思路往下走，把这些零散的信息都连成系统，长城汽车提炼出了一套“组合拳”，即“产品+软件+服务”的商业模式：软件免费，（部分）内容付费。

科技型企业小米、华为已经验证了这种商业模式的可行性，长城汽车潜力巨大。

组织架构

王兴提到的企业增长的第二个阶段是领导力驱动，就是企业组织架构和人才梯度的完善。这也是普通企业向科技型企业转变的重要标志。

2020年，小米集团创始人雷军在集团10周年演讲上表示，刚开始创立小米的时候，他80%的时间花在招人上，每天超过12个小时。遇到合适的人才都会挨个亲自打电话，约时间登门拜访。

彼时雷军提出了关于人才著名的“雷氏金句”：“找人不仅需要三顾茅庐，还需要三十次顾茅庐。”

在汽车产业形态加速进化的今天，车企对人才的渴求也异常火爆。“高薪+期权”基本都是车企挖人的标配。

就汽车行业来看，目前业内遵循的主要思路互联网企业的打法，即“高薪外聘+相互挖角+快速迭代+不行就换”的战略思路。

这样能够让企业快速奔跑迭代。但我认为，这并非良性循环的最优解，它存在几个隐患：

1、员工对企业的忠诚度不高，有很多“高薪+期权”的高管就为了“骗”一票快钱，来了混两年走人。

2、不利于企业的长远发展，新来的员工需要重新适应企业的文化，业务。看似加速迭代，实则拖慢了整个项目的流程进度。

3、企业外部频繁空降高管，很容易打消内部员工积极性。

从整体形态出发，长城汽车给出了更合理的解题思路。通过“全员持股+调度转岗+兼容并包”的战略思路来打造人才梯度。

在员工忠诚度上，长城汽车提出了“合伙人”制度。通过股权激励来提高员工积极性：

1、2020年和2021年，长城汽车实施了两期股权激励计划，累计超过1.2万人次，覆盖了50%的核心员工，实现了各职务层级、各业务领域、各关键岗位的全覆盖。成为A股市场历史上，激励范围最广、激励人数最多企业之一。

2、未来将覆盖到100%的价值员工，打造更加完善的人才体系架构。

在“调度转岗”上，长城汽车孵化了毫末智行，并且将内部“老人”张凯、甄龙豹进行平行调度。

在兼容并包上，长城汽车吸引了来自百度的互联网人才顾维灏。

多项并举，打造高效、稳固、合理的人才组织架构。这和科技创新标杆企业华为、小米的人才思路如出一辙。

在科技转型的道路上，长城汽车使出浑身解数，抓住了时代的冰山一角。然而就是这一个触角，让它相较于还在迷茫中寻找光明的同伴而言，拥有了无限想象的空间。