百度押错了宝？10年内，共享自动驾驶汽车都是个伪命题！
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百度当然不想放过这个难得的机遇，甚至都亲自下场造车了。
但是，百度要造的是共享无人车，这条路很可能走偏了。
我们先依据一些信息来拼凑出百度的汽车战略。有两条信息很重要，一个是 6月17日，北汽蓝谷旗下极狐汽车与百度Apollo发布新一代共享无人车Apollo Moon，双方还签署合作协议，计划未来3年落地1000台共享无人车；另一个是，百度无人驾驶汽车的成本48万元。
成本都要48万，那售价肯定是50万以上了。这样的价格，已经高于目前大部分智能电动车。作为对比，北汽与华为合作的阿尔法S车型起价28.19万元，最高配价格34.49万元。华为H1版起价38.89万元，高配版售价42.99万元。在成本和价格上，百度没什么竞争力。
成本可以通过后续的量产慢慢降下来，这不会成为主要问题。百度智能汽车最大的问题，是他选择了共享无人车这条路。至少在未来10年内，共享无人车都是一个伪命题。
依据有两点：
第一，目前的自动驾驶水平还不能实现真正的无人驾驶。
相对于自用的智能汽车，共享无人车对技术的要求是最高的。甚至L4级别都不保险，得是真正的L5级别全自动驾驶才行。这种技术，目前根本就不存在，未来几年内也很难真正实现。而要做共享无人汽车，全自动驾驶是标配。
用户自购的智能电动车，隐含的前提条件是大部分情况下都是用户手动驾驶汽车，智能驾驶系统只是辅助，只在部分情况下接管。但无人共享汽车不一样，总不能指望乘客自己来开车吧。乘客一上车就坐到后座，设定好路线就不管了。这个时候，就必须要求自动驾驶系统全程控制汽车，自己处理所有突发情况。这种技术难度，比目前所有厂商的能力都高一个等级。完全的自动驾驶，特斯拉做不到，华为做不到，谷歌的Waymo做不到，百度现在肯定也做不到。
在今年5月份，百度就开始自动驾驶共享车的试运营。但是，所有自动驾驶共享汽车均配有安全员进行实时监控。也就是说，所谓的自动驾驶，实际上是有人的。
实际上，在L5级别的完全自动驾驶彻底实现以前，所谓的共享无人车上，这些安全员都去不掉。无人共享汽车，在试运营的时候不敢去掉安全监控人员，在大规模运营的时候就敢去掉？
在全世界范围内，L5级别的全自动驾驶都是一个遥远的梦想。大部分厂商都在L2/L3级别折腾，L4级别已经是顶尖厂商冲刺的技术高峰了，没有谁敢保证在5年甚至10年内能实现L5级别的自动驾驶。
百度以L5级别全自动驾驶，作为其现在商业化的前提条件，这个根基本身就不牢固，后期肯定会出现各种问题。
第二，共享无人车网络的建设成本是百度无法承受的。
共享无人车，本质上属于共享经济，现在比较普遍的是共享单车、共享充电宝等。共享经济在商业模式上有相通的地方，我们从共享单车出发，来看看百度的共享无人汽车会面临的问题。
共享单车刚开始被看好，后来却一地鸡毛。最大的问题是共享单车的成本太高。一方面，车辆购置成本高；另一方面，车辆的运维成本也高。假设一辆单车成本1000元，那1000万辆单车的成本就上百亿。
一辆自行车成本1000元，但一辆汽车的成本可是几十万。百度给出的无人车成本48万，是一辆自行车的近500倍。共享经济，对于所共享的东西有一个数量门槛。以北京为例，投入运营的共享无人汽车如果少于1万辆，基本就没戏。
北京有超过6万辆出租车，加上网约车至少超过了10万辆。这样的供给情况下，用车高峰的时候也很难打到车。可以预见，即使投入1万辆共享无人车，也是杯水车薪。而1万辆共享无人车的成本，就接近50亿了（按百度无人车48万成本算）。如果要达到对有人车的全面替代，北京的无人共享汽车至少得有10万辆，成本近500亿。这还只是北京一个城市，全国的成本呢？至少是北京的10倍以上吧。
而且，这动辄上千亿的资金投入，需要在短时间内就完成。比如要在北京实现规模化的无人共享汽车，1万辆汽车在1年内就要完成投放。能不能分5年，一年投放2000辆呢？不行。共享经济模式，都是在短期内铺量，构建共享网络。想想当时的共享单车，是不是“忽如一夜出风来，千城万街堆满单车”？
如果百度只是拿共享无人汽车作为噱头，还不会伤筋动骨。如果他真要押注于此，会比较危险。造车本身就是一件特别烧钱的事情，而大规模的共享无人车，其烧钱程度会比一般的造车企业再上一个量级，这种失血速度，是百度无法承受的。
而且，直接卖车的企业，资金回笼速度快，卖一辆车就可以回笼几十万。而共享无人车资金回笼速度很慢，往往需要好几年才能够回笼一辆车的成本。也就是说，共享无人车，是一次性巨量资本投入，却要漫长时间回笼资金，其风险可想而知。
综上，共享无人车即使可以成为一门生意，也是10年以后的事情了。首先，需要达到L5级别的自动驾驶技术。其次，必须要构建一种健康的商业模式，前期铺设共享无人车时的巨量资本投入，需要整个产业链上的多家企业来共同分担。否则，任何单个企业都无法承受这样的资金压力。
在10年内，共享无人车的商业逻辑都不成立。即使百度是真心要押注于此，它也没那个实力来推动这个事情。依据百度与北汽的合作协议，未来3年内落地1000辆共享无人车是不会激起什么浪花的，放在一个三线城市都不够看的。
但是，执迷于共享无人车，对于百度而言却会浪费战略时机。智能汽车的战争异常激烈，几年之后格局就会基本稳定。等3年后百度落地1000辆共享无人车的时候，其他智能汽车厂商每年的产销量都是动辄几十万了。那时，市场将不再有百度的位置。
与百度相比，华为的汽车战略明显更加稳健，成功的概率也更大。华为同样以智能驾驶为核心，但走的是合作量产的道理。未来几年，智能电动车一定会放量。届时，其合作伙伴每卖出去一辆汽车，华为都是在回笼资金。
对于智能电动车而言，电池和自动驾驶是两个最关键的领域，其中自动驾驶是视觉系统+车载芯片+自动驾驶控制系统构成的统一整体，也就是感知+决策+执行一体化。与其造整车，不如在上面的某个关键领域实现重点突破，利润不一定比造整车少。自动驾驶不仅仅有软件，车载芯片提供的算力以及视觉系统也很关键，而且这是一体的。百度只是在控制软件领域有优势，在芯片和感知硬件方面（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）基本是空白。
与之相比，除了智能驾驶，华为还在关键零部件上布局。以华为与北汽合作的北汽阿尔法S汽车为例，车上搭载的芯片是华为麒麟，智能座驾操作系统是华为鸿蒙。更关键的是，车上的激光雷达也是华为的。对于智能电动车，激光雷达是最关键的增量部件。华为要是突破了激光雷达，就是只作为一个激光雷达的供应商，也能获得大量的收入。
如何实现自动驾驶，市场上是有很明显的分歧的，主要就在于要不要用激光雷达。现在分为两派：一派是以特斯拉为代表的视觉派，主张用摄像头主导+毫米波雷达用于环境感知，坚持不用激光雷达；另一派主张用激光雷达。激光雷达能实现3D空间建模，而摄像头是不行的。也就是说在激光雷达“眼里”的世界是三维立体的，而摄像头“眼里”的世界却只能停留在二维层面。这就是一个异常关键的区别。而且，激光雷达可以通过高精度数据，降低对AI算法的要求。华为有几千人在研究激光雷达，目前已经建立了第一条激光雷达的生产线，年产能预计10万套。
在智能电动车这个赛道上，华为和百度是两个很类似的选手：都是第三方供应商，都以自动驾驶作为核心，并且都有很强的技术实力。但是，华为和百度在具体的战略选择上又很不同。我们可以将其作为两个样本进行对比，来观察其未来的走向，这是一件很有意思的事情。
文：凝视深空 / 数据猿