船长、大副、木匠、水流多个环节出问题，锚丢了.......

“LC”轮第102航次从中国装载钢材，设备,集装箱等货物，于2017年8月24日2203时（当地时间，6时区,如没特别说明，以下时间均为当地时间）抵达孟加拉吉大港外锚地，2214时抛左锚，准备抛9节，当松到到6节锚链时，用刹车刹住，2221时锚链8节入水，2222时大副报告刹不住，造成做锚机锚链丢失。没有造成人员伤害和环境污染。事故发生后立即备右锚，并于2237时船位22-07.99N/091-43.13E首向169度，抛右锚，2310时右锚9节锚机刹牢锚抓牢。（见事故照片）。

事故发生后，公司立即按照《应急响应操作须知》进行紧急处理，指导船舶处理事故、减少损失，恢复生产。遵照公司领导指示，组织了事故调查小组，对“LC”轮事故进行调查处理。

2017年9月27日下午，调查小组在“LC”轮一靠好回国第一港口码头后，就上船进行了事故调查。现场询问了船长老轨和相关船员。查看了航海日志、车钟记录、CCTV、S-VDR记录等，向一名水手和服务员了解船舶管理情况，抽查了2位船员房间的卫生情况。调取了“LC”轮抵达吉大港前、进港、发生事故后的来往电报、记录等。经调查小组反复讨论，征求意见。形成本调查报告。

二、事故经过

2017年8月24日当地时间2040时该轮船位22-55.5N/091-39.9E，距离锚地12海里，航向007通知机舱备车，2112时进行正倒车试验正常后驶向锚地。

2203时距离计划锚泊点约0.8海里船速6节，观察锚地的锚泊船首向约90度，当时该轮航向030度，停车,右满舵，吹南风3-4级，潮汐表显示2209时港口最低潮，当时锚地的锚泊船舶正在转向，流向开始从落潮转变为涨潮，流速约2节左右。

2211时距离计划锚泊点0.3海里，船速3.5节时DEAD SLOW ASTERN 。

2211-1/2时SLOW ASTERN。

2212时HALF ASTERN 。

2214时船位22-07.93N、091-43.11E船速向前1.2节停车，首向112度,船长命令大副抛左锚，当时船首向和周边锚泊船一致，当2节时船长告诉大副5节时刹一下再松到9节。

2219时问大副锚链几节，大副报告6节12点方向，刹住，船长命令大副慢慢松至到9节锚链孔，随后，打开刹车带松锚链，。

2221时当大副报告锚链8节方向12点方向，此时后退速度约1.0-1.2节，（此时船长应该用进车以抵消流的影响）。

2222时02秒大副报告刹不住，立即进车，随着问大副锚的情况，大副报告锚丢了。

事故发生后立即备右锚，并于2237时船位22-07.99N/091-43.13E首向169度，抛右锚。

2310时右锚9节锚机刹牢锚抓牢。

三、事故损失情况

本次事故未造成人员伤亡及污染海域及周围环境。本次事故造成该轮左锚及左锚11节锚链丢失。

四、事故原因

（一）直接原因

抛锚时，船速向前1.2节停车，首向112度,船长命令大副抛左锚，当时船首向和周边锚泊船一致，可见抛锚选择的时机没有什么问题，但是，抛锚作业过程操作不当，（包括驾驶台跟船首沟通出现问题，大副不理解船长的意图等），是造成本次丟锚事故的直接原因。过程当中，2219时锚链6节12点方向，锚链已经刹住，随后，木匠过多地打开刹车带松锚链， 未按照正规的松链方法，使得后续随着船舶受流影响，退速加大，导致锚链受力加大进而松锚链速度加快情况下而刹车刹不住，最终引发丟锚事故发生。

（二）根本原因

1、对在该港锚地抛锚的风险评估不足。对该港锚地流速较快，存在对船舶锚泊安全隐患估计不足。

2、主管船员对抛锚技能的掌握存在不足。

五、经验教训

1、平常应有针对性地加强大副、船长岗前培训及案例分析学习，提高业务技能及应急处置能力，要求船长加强驾驶台资源管理，加强过程监控，及操作意图的确认，并举一反三，防止类似事故再次发生。

2、强化对船舶的跟踪指导，对特殊港口提出更细致、更有针对性的提醒。