【航运疫情】集装箱运量与运价双飙升的乐观与悲观解读︱阿法牛
【航运疫情】集装箱运量与运价双飙升的乐观与悲观解读
阿法牛AlphaBull
黄逸君 蔡欣怡 撰稿
大家好！我是阿法牛！
集装箱运量和运价的双双提升使航运公司有信心将更多运力重新投入运营。但由于经济仍未恢复，人们担心这种增长是否会继续下去。
货运量出现復甦迹象
尽管6月货运量高于5月和去年同期。今年前六个月的数据仍然处于大幅下降状态
全球集装箱货运量在6月份有回升，这表明疫情的影响可能正在缓和，尽管趋势缓慢。
全球集装箱贸易统计（Container Trades Statistics）公布的数据显示，6月份集装箱运输量较上月增长1%，达到1350万TEU，低于5月份的月度增长数据，但5月份的数据反映了4月份需求的萎缩。
CTS表示，由于季节性需求的变化，6月份的数据通常低于5月份，因此这是一个好兆头。
CTS表示：“随着消费者支出锐减，集装箱运输需求受到巨大冲击，只能寄希望于这一个转折点。”
不过，尽管第二季度3920万TEU的数据较第一季度略有上升，但货运量仍比2019年同期减少10%。
今年上半年，7800万TEU的运输量也比去年上半年下降了6.8%。
CTS表示，尽管如此，6月份的运价仍维持在高位。其价格指数持稳在71，连续第二个月上涨5个百分点。
CTS说：“尽管如此，航运公司似乎表现出了很强的恢复力。船期的调整和油价的下跌无疑起到了一定的作用。未来仍不明朗，但目前看来，这些班轮公司似乎已经在风暴中站稳了脚跟。”
7月份，Sea-Intelligence报道跨太平洋贸易航线海运量持续上涨，上海集装箱运价指数达到创纪录峰值。
此外，尽管美国经济指标几乎没有改善迹象，但航运公司仍在继续增加投入航线的运力。
第三季度亚洲-北美西海岸航线的运力计划今年增长8.4%，而东海岸的运力将增长12%，这两个增长率都是自2010年全球金融危机反弹以来的最高增长速率。
Sea-Intelligence表示：“这些决策无疑有一个合理的运量预期支持：船舶运力供应不会突然严重溢出。”
但与此同时，该公司警告称，运量的增长部分原因是由于第二季度航运公司实施的运力限制过紧，导致货物积压。
此外，在其他航线上，包括通往欧洲的航线，恢复运力的速度并不相同，因为欧洲的疫情已经得到了很好的控制。
亚洲-北欧贸易旺季运力今年将萎缩0.5%，而亚洲-地中海地区的运力将下降9.2%。
Sea-Intelligence说：“要么这些航运公司对亚欧贸易的需求增长持悲观态度，要么它们目前的舱位利用率不足，任何需求回升都将首先提高现有营运船舶的舱位利用率。”
跨太平洋航线运价飙升引发运价峰值调查
在托运人投诉后，中国已对近期跨太平洋贸易运价飙升展开调查。
交通运输部已与中远海运、马士基、地中海航运、法国达飞轮船、赫伯罗特和长荣海运公司等六大集装箱航运公司接洽，就包括中美航线在内的部分航线的“运价波动”作出解释。与此同时，监管机构书面要求督促航运公司发送“下一阶段的工作计划”。
在中国政府采取干预措施之际，一些国内出口商表达了不满，这些出口商受益于美国需求的强劲復甦，但他们想知道，自今年下半年以来，它们的航运成本为何持续大幅上升。
下图是中美航线上海集装箱运价指数（SCFI），显示了今年2月至8月的运价增长情况。
根据劳氏情报(Lloyd’sList Intelligence )数据，7月份，全球在役集装箱船队运力为2284.4万TEU，比6月份的2275.1万TEU增加了9.3万TEU。
7月份交付的新船运力约为66315TEU，但韩国现代商船株式会社的两艘23000TEU系列船就占了其中的三分之二，它们分别是HMM Helsinki 号和HMM Hamburg号。
此外还有为阳明海运而建造的是11000TEU的和明轮（YM Triumph），和其余交付的3000TEU以下的船只。
与造船业一样，今年上半年，旧船拆解也出现了放缓。因为新冠疫情，南亚的沙滩拆船场地已经被关闭。自那以后，随着限制措施的放宽，情况又有所回升，劳氏情报显示，7月份有超过3.5万TEU的运力被送去拆解。
18000TEU以上容量船仍然是集装箱船世界船队中最大的群体，占世界船队总运力的35.78%，其次是14000-17999TEU区间船，占世界船队总运力的33.27%。
跨太平洋的“疯狂”需求挑战着大流行病的悲观主义者
中国至美西海岸集装箱运价继续惊人攀升。不是因为船舶运力供应太少，而是因为进口需求太大。因此，美国的进口需求并没有因为新冠病毒的压制而减少，反而因反弹而激增。
数字货运代理公司Flexport的副总裁兼全球海运主管那利居斯·珀斯克斯惊呼：“跨太平洋的东向市场正在变得疯狂。我们都认为，由于流感大流行，消费量会下降。相反，它上升了——至少暂时是这样的。”他在接受FreightWaves采访时表示，目前的形势是前所未有的。
珀斯克斯称：“我们的客户卖的更多。他们在网上卖的更多。这就是为什么他们向美国输送了更多的产品。在Flexport的前100名客户中，80%的客户在逐年增长，而且他们的市场占有率在不断增长。”。
珀斯克斯说：“即使是失业的人，他们仍在购买。他们得到了政府的支持，所以他们还是有钱的。他们不再在餐馆、理发、汽油和通勤上花钱。但他们有现金，所以他们还是可以买更多的东西。并且也在网上买了更多的东西。也有很多人离开城市，包括我自己。举个例子，因此我不得不买一台割草机以及其他所有我在城市里不需要的东西。我相信像我这样的人很多。”
他指出，货主向美国进口的自行车、野营设备、家居用品和健身器械的数量比以前增加了。
他说，就家具而言，“不在网上销售的老派家具公司经营状况不佳。那些更具创新性和在线销售的公司表现更好。像宜家这样的商店正在售罄。”
更多的个人防护装备也将陆续问世。珀斯克斯证实：“我们看到了第二波个人防护装备。大约5%-10%的货运量是个人防护用品。不仅仅是口罩，还包括各种防护设备。”
当被问及为什么托运人更喜欢从亚洲到美国西海岸而不是东海岸的航线时，他回答说：“中转时间缩短了并且电子商务加快了。即使最终目的地在东海岸，如果库存不足，你也可以将其运到洛杉矶，再转到53英尺高的集装箱，然后安排卡车运输。”
在第二季度，班轮公司取消了大量亚洲西海岸的航班，以支持运价。这一策略引起了人们对哄抬价格的议论，但现在已被逆转。
航运数据供应商Alphaliner在其每周报告中说，大多数被取消的航班现已恢复。此外，航运公司还推出了五条新的定期服务航班，每周增加35000TEU。除此之外，班轮公司还部署了多个“额外航班”，即额外的一次性航班。
总部位于哥本哈根的海洋情报公司（Sea-Intelligence） 估计，亚洲至美西海岸第三季度的运力同比增长了13.1%，这标志着“十年来最强劲的运力增长”。
航运数据供应商Alphaliner说：“尽管空白航班重启航班，甚至引入了新的运力，但是即期运价也已飙升至有史以来的最高水平。”
8月中旬一周，中国至美西海岸上海集装箱运价指数为）3144美元/ FEU，前一周为3167美元/ FEU，这是该指数仅有的两周突破3000美元。
(Charts: Alphaliner. Left: SCFI ratesmulti-year comparison)
由于需求超过了跨太平洋地区的运力，供应链的复杂性正在成倍增加。
Flexport副总裁解释道：“整个亚洲太平洋地区都存在设备短缺。我其实不认为这是短期挑战，我认为它至少会持续几个月。中国有越来越多的出口产品需要出口，但这些空集装箱运回的速度不够快。因此，除了高昂的运价，我们还有设备方面的挑战。”
船期可靠性也较低。可靠性的不足正促使更多的托运人转向成本更高的优质服务，这种服务可以提供更快的运输时间和有保障的设备。
当冠状病毒第一次爆发时，优质远洋抢走了航空货运的市场占有率，因为航班取消减少了载客量，导致空运费率飙升。
珀斯克斯解释道：“现在，优质远洋产品的增长愈加迅猛。这不仅仅是从空运转移过来的市场占有率。优质远洋还从那些难以获得设备或空间的普通海洋客户那里获得了市场占有率。”
一种理论认为，现在的进口强劲部分源于未来的货物运量提前了，但这意味着第四季度的进口量将下降。
FreightWaves海事专家亨利·拜尔斯说：“根据美国零售联合会的数据，8月是7-10月'旺季’中最繁忙的一个月，届时零售商们争先恐后地为寒假带来商品。今年的旺季很可能提前到来。”
另一种说法是，对病毒的恐惧推动了运输量提前。进口商希望在秋季各州再次封锁之前，将产品运进仓库和配送中心。
航运数据供应商Alphaliner认为当前的高峰是为了“在第二波新冠疫情出现之前尽可能多地获得产品。”
另一种理论认为，政府对刺激消费者支出的救济将会结束。冠状病毒引发的消费衰退并没有避免，只是被延迟了。
珀斯特斯总结道：“我认为这是不可持续的。我个人认为，中国黄金周（10月1日至7日）过后，情况会放缓。你可能会在黄金周过后看到一个小高峰。然后，从10月中旬到12月，我预计经济会放缓。但第四季度会有所不同。”
珀斯克斯说：“这是否意味着跨太平洋向东的运价将会落回每FEU1400美元？我不这么认为。但我相信货运市场从牛市到熊市的转变即将到来。”
克拉克森对全球航运復甦充满信心
克拉克森（Clarksons）说：“由于油轮和天然气经纪公司的出色表现，今年上半年利润有所增长。在这个充满挑战的时代，经纪预测和研究在2020年上半年尤其引人注目。作为全球最大的船舶经纪公司之一的克拉克森表示，全球航运业有信心从疫情带来的衰退中反弹。”
这家总部位于伦敦的公司在一份声明中表示，由于油轮和天然气部门的“出色表现”，该公司预计2020年前6个月的基本利润增长35%后，将保持稳健增长。
此外，该公司还预计，采取削减成本举措和提高支持服务利润后，其财务部门将恢复盈利，同时其离岸业务在可再生能源市场已经取得了“巨大进展”。
克拉克森指出，全球都在向清洁燃料方面发展，目前的订单中有23%计划用于替代燃料，而现有船队的这一比例仅为3%。
它说，疫情浇灭了了投资者的热情，许多项目被推迟。不过，预计下半年将有更多项目出现。
但由于与全球贸易復甦的“速度和形式”并不明朗，加上地缘政治敏感性和不断变化的运价，该公司没有发布全年的指导意见。
该公司报告称：“与去年同期相比，上半年税前利润增长8.8%，达到2090万英镑（2730万美元）。鉴于疫情对全球GDP和短期贸易冲击的影响，我们预计今年下半年全球贸易活动将受到一定影响，每个市场都处于不同的反应/再平衡阶段。此外，由于物流延误、储存、报废增加的影响，上架和对接也会对局部供需平衡产生影响。全球各国政府迅速推出的一系列全球金融刺激计划刺激了国内生产总值的增长，加上疫情的结束，将为经济復甦奠定基础。”。
赫伯罗特公司说“流行病的影响肯定没有结束”
与大多数乐观情绪相反，赫伯罗特认为流行病的影响肯定没有结束，行业前景不容乐观。
自6月初以来，赫伯罗特公司的货运量出现了改善的迹象。但该公司首席执行官罗尔夫·哈本·詹森警告称，新冠疫情大流行对集装箱运输的影响远未结束。集装箱班轮公司必须继续控制运力，以降低成本，但也要准备重新引入服务航线，以满足不断增长的需求。
哈本·詹森表示，尽管近几周来有改善的迹象，但全球集装箱贸易前景仍不稳定。
他在德国运输公司上半年业绩公布后的一次电话会议上对分析师说，虽然冠状病毒的爆发导致了货运量的大幅下降，但自6月份以来出现了一些上升迹象。
他说：“我们估计全球经济萎缩了约5%，全球集装箱运输量下降了7%，这与我们目前看到的情况相当一致。但这比几个月前的估计好一点，当时我们预测将下降10%以上。我希望最终情况会比现在好一点，但很明显，我们仍面临全球运输量的大幅下降以及2021年才能復甦的窘境。”
哈本·詹森说：“继4月和5月货运量大幅下滑后，6月和7月开始出现好转，并且可能会持续到下半年。我们已经看到了货运量的进一步改善，但仍低于去年的水平。我们现在需要看看未来几个月和几个季度会发生什么。但是，一切都无法保证。”
他说：“大流行肯定还没有结束。你只要看看全世界报告的新病例数量。当你看到连续几个星期情况转好时，你很容易被乐观情绪冲昏头脑，但我们需要密切关注新冠疫情全球大流行的形势。”
他说：“市场波动仍然很大，赫伯罗特公司的订舱量每周的波动幅度高达20%。这是我们通常所看不到的，这表明仍有大量的不确定性存在。我认为在接下来的几个季度里，我们将继续看到上下波动。我们需要对此作出适当反应。”
哈本·詹森表示：“公司将坚持以营业收入为导向，但由于大环境的原因，公司仍面临相当大的不确定性今年全年货运量将有所下降，但平均燃油价格也应略低于去年的水平。但是，如果以为我们已经通过了大流行，这将是天真的，因为我们肯定没有。”
为了控制成本，赫伯罗特公司还将继续保持运力管理的灵活性。
哈本·詹森表示：“如果你看到需求下降，你唯一能做的就是开空白航班。你必须节省成本。我们不应忘记，如果取消一个航班，我们将节省约60%的相关费用。但随着情况的改善，也有必要迅速作出反应来恢复服务航班。我们将持续监控事态的发展。如果发生什么事，我们一定要去适应。如果需求量变得更强劲，我们将推出更多服务航班，就像我们过去几周所做的那样。但如果没有需求，我们将尽可能地降低成本。”
疫情暴露了全球供应链的缺陷
全球供应链运作的许多前提假设正在迅速过时。需要对目前的风险有更多的了解，以便尽量避免。
波士顿咨询集团（Boston ConsultingGroup）的分析师认为，供应链企业和航运公司必须意识到贸易模式已经发生巨大变化。疫情已经对供应链产生了严重破坏。
波士顿咨询集团的分析师表示，疫情暴露出全球供应链的结构性缺陷，这促使企业“从根本上重新评估”自己的制造和采购方式。
根据该组织的另一项研究表明，疫情通过加强已经在发挥作用的地缘政治和经济力量，对国际贸易的破坏性影响将是持久性的。
在经济基本面的基础上，分析师将2015年至2019年间的实际贸易量变化与2019-2023年的预计变化进行了比较。
其中最明显的变化是，2023年美中双边贸易额较2019年水平萎缩15%，约1280亿美元。
预计美国和欧盟之间的贸易额将继续增长，但增长幅度将从2015年至2019年的1350亿美元水平大幅下降。
另外，欧盟与中国的贸易额在前4年增长1240亿美元后，从2019年至2023年将减少约300亿美元。
东南亚将成为增长最强劲的地区之一，到2023年底，与欧盟的双边贸易额将增加约220亿美元，与美国的双边贸易额将增加260亿美元，与中国的双边贸易额将增加410亿美元。
BCG表示：“企业已经开始考虑重新整合其庞大的供应链，以应对劳动力成本波动、自动化的进步、保护主义的兴起以及自然灾害等外部冲击。”。
疫情的肆虐促使企业探索在其制造和供应网络中选择更具弹性的方案，即使这种弹性会增加成本。
当今全球供应链大多都是在20世纪80年代末到2008年之间建立的，当时贸易壁垒和运输成本的下降为国际贸易铺平了前进道路。供应链的设计主要是为了满足两个首要目标：降低成本和服务水平最优化。
BCG表示：“制造业和采购网络的建立很大程度上是为了利用世界各地要素成本（如劳动力、材料和能源）的差异，以及在特定时间内以特定质量标准满足特定市场客户需求的能力。”
但近年来，人们对市场门槛、恢复力和环境可持续性的担忧与日俱增。
BCG的报告称：“跨国企业一直在调整全球供应链来应对制造成本结构的变化、先进制造技术的改进、关税战以及保护主义的抬头。许多跨国企业一直在向区域制造和采购足迹转变，以期更接近终端市场。他们在中国的工厂正将目光聚焦在仍在增长中的本土（中国）市场和周边国家，而北美和欧洲的工厂则集中在当地市场。”
由于这些地缘政治、经济和技术力量以及疫情等冲击，恢复力和供应恢复以及市场机遇的重要性日益增加。
公司可采取的提高恢复能力的措施之一是评估集中在某些国家的产能百分比、外包的生产量，以及在发生意外情况时，它们是否在现有地点拥有足够的备用生产能力，或在不同地点拥有合格的备用设施。
报告总结称：“如果供应链风险预计很高，一家公司可能会通过修改、迁移或区域化供应链，以最好地实现其战略目标。”。
波士顿咨询公司的结论是：“全球供应链和制造网络都是以全球贸易运行方式的许多假设为前提的，这些假设正在迅速崩塌。”
参考文献：