韩国现代商船在上海铩羽而归：垄断放箱、重复收费、恃宠而骄、店大欺客......最近向韩国国家银行申请89亿美元注资，更令舆论哗然

上海不欢迎“恃宠而骄”的主

现代商船宣布8月1日起改在亿通网上放单，并只用了四家放箱公司，导致每箱放单费用涨价10元。广大集运车队和司机，认为现代商船涉嫌垄断放箱、重复收费，并呼吁停运现代商船的箱子。

在货主和车队抵制的强大压力下，现代商船被迫取消这项行动。8月4日现代商船公司宣布所有已经和签约的放箱公司都可以放箱，不再仅是四家放箱公司；打单费和铅封费收取对象转为谁订舱给谁收费，不再向车队收取。

（现代商船认输了）

现代商船在国内骄纵惯了，到中国来撒野，结果碰了一鼻子灰。

从这家公司的恃宠而骄和店大欺客等种种作为，AlphBull断定它是扶不起的“阿斗”。

现代商船自认为有“恃宠而骄”的底气。2015年8月底韩进海运宣告破产以后，现代商船就是韩国唯一一家“全球承运商”。由于韩国是一个国际进出口贸易大国，所以无论政界、商界还是一众吃瓜群众，都严重依赖于这家公司。可以说，对于韩国的国民经济和国际贸易来说，现代商船似乎已经成为“大韩民国长子”和“全民宠儿”，不但“千万不能倒”，而且还得“好酒好肉”伺候着。在家里“恃宠而骄”惯了，就难免对顾客也是颐指气使，说一不二，一脸的骄横。没想到在上海铩羽而归。

命悬一线，幸遇“贵人”

回顾Alphaliner截至2015年底的数据，韩进海运和现代商船的负债率分别为687%和1442%，后者处于更加危险的状态。一旦银行决定抽贷，这两家依靠银行资助的典型“僵尸企业”就不可避免地走向破产。

2016年初，由于达飞、中远海运、长荣和东方海外组建OCEAN联盟，原来的联盟破碎重组。赫伯罗特主导发起成立THE联盟时，有阳明、韩进和三家日本公司参加，主要班轮公司中就剩下现代商船没人要。非常讽刺的是，反对接纳现代商船的就是其同胞韩进和日本的川崎汽船。

幸运的是，依靠两家“贵人”相助，现代商船逃过一劫。马士基与地中海航运组成的2M联盟为了弥补自己的短板，同现代商船签订了一份为期三年并可以续约的舱位互换与互购的“战略合作协议”。

去年8月，韩进海运宣告破产，现代商船撤掉了在亚欧航线和亚洲-地中海航线市场上的全部服务，力保跨太平洋市场上的市场份额（目前约为3%）。

虽然2M联盟与现代商船签了VSA，但是，为了安抚因韩进破产而惊魂未定的客户，马士基和地中海航运都向货主承诺，在这两家公司订舱的货，未经货主签署“知情同意书”，决不会装到现代商船的船上。现代商船理应珍惜这样的机会，知耻而后勇，以自己的素质和业绩向顾客证明自己决不会成为“韩进第二”。但是，事实令人失望。

现代商船在去年12月初曾表示，寻求到2021年获得5%的市场份额（点《如此气吞山河，您是万达老板？》复习）。去年12月30日Alphaliner的数据显示现代商船现役船队运力为45.4万标箱，市场占有率2.2%。如今半年多过去了，市场份额不增反减，目前已跌到1.6%，运力减少24% ，至34.4万标箱，而且手上并没有新船订单。难道它就指望依靠政府和银行注资来实现它的“宏伟目标”？

作为韩国最大的班轮公司，依托马士基和地中海航运这两棵“大树”，现代商船可能逐渐走出高负债、高风险的困境。但是像首席执行官Yoo Chang-keun说的五年内跻身全球五强的目标，看来断无实现的可能。

狮子大开口

阿法牛说这家公司“恃宠而骄”的一个最新例子是，现代商船以某咨询公司报告的结论为依据向韩国政府和国家银行申请89亿美元注资。据阿法牛估算，这笔钱足以收购2.2家被马士基收购的汉堡南美（成交价40亿美元）或3.5家被达飞收购的美国总统轮船（24.9亿美元）那样的公司。

且不说韩国政府是否愿意、银行是否有钱注资，就说一年前对韩进破产见死不救，现在如果巨额注资现代商船，对待两家家族企业天壤之别，如此不公，如何服众？

据华尔街日报报道，债权人向韩进海运提出的索赔金额已达105亿美元，而韩进海运至今筹集到的赔偿金只有2.2亿美元。韩国银行如果有钱，是该替韩进付赔偿金呢，还是该把现代商场打造成中远海运这样的大国企呢？

扶不起的“阿斗”如何领军？

最近，韩国船东协会宣布，韩国14家班轮公司将签署一份谅解备忘录，组建韩国航运联盟（Korea Shipping Partnership，KSP)，其中只有现代商船和森罗商船（SMLInes）在跨太平洋航线市场有服务航线。根据协议条款，这14家公司将通过包括提高共享货运量、增加新航线及共同管理海外码头等措施，合作提高整体实力，以期在全球市场上提高竞争力。   

但Alphaliner认为，韩国的班轮公司之间竞争十分激烈。今年1月，现代商船、长锦商船和兴亚海运组建了HMM+K2联盟，而高丽海运和森罗商船就选择不加入，坚持实施各自的增长计划。新的航运联合体将与HMM+K2联盟并行存在，计划通过舱位互换的形式共同合作亚洲区域内的贸易运输，但效果或许并不明显。

韩国班轮公司存在的一个重要弊端就是规模效应不突出，同时在共同市场上过度竞争。而这一切只能通过全面的整合才能解决，比如类似于此前中远和中海的合并，日本三大班轮公司的合并。但是，如此深远而广泛的举动，目前在韩国看来还很遥远。

Alphaliner分析师认为，韩国航运公司由于分散且规模不足，预计将继续处于不利地位, 它们占远东航线内部份额不足20%，占远东-ISC/ME航线份额不足9%。韩国最新成立的韩国航运联盟（KSP），或许并不能发挥多大作用，除非进行全面的整合。

以“扶不起的阿斗”现代商船领军的韩国航运业能重铸辉煌吗？AlphBull且拭目以待。