世界集装箱航运业的发展及未来展望 香港理工大学演讲摘要（上）

演讲时间：2017年12月1日

演讲地点：香港理工大学陈大河楼FJ303

香港理工大学万邦-曹文锦海事图书馆暨研发中心资助

建议配合视频阅读本文。上海海事大学徐剑华教授在香港理工大学演讲的YouTube视频网址和优酷网址（各4集，每集约40分钟）：

优酷网址：

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前言

2016年，国际集装箱航运业经历了集装箱化革命60年以来最为惨痛的一年。全行业亏损在历史上也有过，比如全球金融危机的2009年，但是一年里消失7家顶级公司则是绝无仅有的。发生在19家顶级全球承运商之间的五宗并购案和一宗破产案必将载入集装箱航运业的史册。痛定思痛，业界应该吸取什么教训？

去年全行业亏损35亿美元，德路里航运咨询公司估计今年全行业盈利60亿美元，明年盈利200亿美元。这样的奇观是怎样造成的？今年第二季度以来的好年景可持续吗？

9月，达飞和地中海航运两家巨头宣布建造总共20艘世界最大型的2.2万TEU船，再次震动世界。承运人是否吸取了过去的教训，还是要重演历史的悲剧？超级大船是否会损害各班轮公司寻求运力供求平衡的努力？

今天以集装箱化革命与生俱来的船舶大型化、营运联盟化和行业集中化三大趋势为主线，跟大家分享关于行业发展与未来的独家观点。

1  奇妙的航运业

（1）  国际贸易货物中，海运业承担了90%以上的运量。

（2）  最大型船舶的造价可达2亿美元一艘。

（3）  与飞机和卡车相比，航运是一种“绿色”、环保的运输方式。

（4）  自行车和可乐的海运运费大约分别为10美元/辆和1美分/罐。

（5）  当今世界约有6000艘集装箱船，可装下2130万TEU。

（6）  当今一艘最大型集装箱船可以装下2万只标准集装箱，首尾相接达122公里，大致相当于香港至广州的铁路线长度。

（7）  2016年，中国前20大港口集装箱吞吐量占世界100大港总吞吐量的37%。

2  集装箱化革命60年及三大趋势

2.1. 改变世界的集装箱航运业走过了60年历程

1956年4月26日，一只六面体的铁箱子彻底颠覆了世界贸易和运输的传统模式。一艘改装过的油轮“理想X”号（Ideal X），甲板上装了58只标准化的集装箱，从美国纽瓦克启程开往休斯顿，由此拉开了世界运输业集装箱化革命的序幕。

把原来分散的各种形状、不同规格的纸箱、木箱、布袋等货物装进一个个标准化的铁箱子里，是一名叫马尔科姆·麦克莱恩（Malcom McLean）的汽车运输富豪独创性的“头脑风暴”。根据他的周密计算，用这种35英尺长的集装箱来运货，每吨货物的平均运费为5.83美元。相比原来的传统运输方式，运输每吨货物的平均成本可以节省16美分。

1966年，美国海陆班轮公司（Sea-Land Lines）和美国班轮公司（US Lines）开辟了美国至欧洲的第一条班轮航线，迫使欧洲班轮公司跟进。从此，集装箱化才成为真正的国际化产业。台湾的长荣海运和香港的东方海外也都是在上个世纪60年代转型为集装箱航运公司的。

集装箱化的最终结果是有效地降低货物运输成本，消除了制造业选址的成本顾虑。由此可以充分发挥产品开发和生产的比较经济优势，使得生产大规模转移至亚洲，尤其中国成为可能。集装箱化对于贸易便利化和全球化的推进居功至伟。

美国许多先驱者在这个行业的发育过程中先后“捐躯”，现在前20大集运公司中没有美国的公司。今天位于金字塔尖顶的马士基航运公司虽然是一家入行较晚的承运商，但在某种程度上却和集装箱航运业的处女航有关系。附带澄清一些观点。

    ① 集装箱不是中国发明的

最近网络上流传1955年3月“人民日报”报道中国铁路集装箱开通水陆联运业务，以此证明集装箱是中国发明的。但是这个“货柜”不等于container，就好比诸葛亮“木马” 不等于木马病毒。这种心态就好比鲁迅笔下的阿Q常说：“我们先前比你阔得多啦!你算是什么东西!””

②“共享集装箱”是一个伪命题

有著名大学的一位博导说：“共享集装箱或成为下一个风口”。这里至少有两点可以商榷。一是集装箱从它诞生的那天起就是共享的，不存在走向共享的问题。二是由于贸易流向的不平衡性，所以如果有资本大佬打算接管集装箱，开创共享模式，那么他就必须准备好从欧洲和北美整船整船地往亚洲运空箱。就像山城泸州共享自行车一夜梦断那样。参见2017-08-16阿法牛AlphaBull《“共享集装箱”是一个伪命题》。

2.2. 趋势一：船舶大型化趋势受挫

集装箱船型的发展史上，领头企业不断变换，但1996年至2012年，马士基一直引领着船舶大型化的潮流。2013年达飞轮船打破记录，建造了最大的船舶，此后领头企业继续不断变更，各领风骚三五年。

1968年以来，集装箱船容量增长约1200%。如果今后的发展仍然遵循近40年发展到现在的增长指数回归曲线，我们几乎肯定能在2020年看到第一艘2.2万TEU船下水，并在2025年期待看到3万TEU船。

2015年10月，马士基航运停航一艘18270TEU的3E级新船。11月5日，马士基航运宣布暂时放弃6艘19630TEU船订单。从2015年第四季度至今年9月初，行业没有新的大船订单，已有的订单也在延后交付。

船舶大型化趋势受挫的原因主要有：

（1）  市场力量：消费和投资意愿下降导致运输需求下降，运力过剩。1996年至2008年金融危机前，运力供应增长和市场需求增长较为吻合。金融危机后，需求下降，而造船有周期，存在惯性，所以两者的差异扩大，并在2015年10月最终崩溃。

（2）  规模经济的边际效益下降。在假设航速一定的情况下，从1.5万TEU规模的船舶升级到1.9万TEU船舶的单位成本节约额，同先前由5000TEU船升级到1.5万TEU船的单位成本节约额相比，只有后者的1/6-1/4。显然，成本节约的幅度随着船舶规模的增大而降低。

（3）  行政管制：港口基础设施和集疏运设施的投资意愿以及民众质疑。民众认为港口的投资是来自民众的纳税额，但是收益由集装箱航运公司获得，存在利益不匹配的问题。

（4）  托运人：发船频率减少，均衡发货受到制约，直达运输比例下降（“港口对”减少）。现在大船增多，而大港数量有限，所以需要中转运输。相较于直达运输，中转运输对客户来说物流成本较高。

（5）  保险公司：事故损失赔偿额上升（10-20亿美元），保费条款的不确定性增加。

2.3. 趋势二：联盟和船舶共享趋势

1969年，日本邮船、商船三井、赫伯罗特、边行和英国海外集装箱公司组成的联盟体TRIOGROUP便开始在远东-欧洲航线上合作经营，开启班轮公司联盟的先河。

截至2015年，在三大东西向主干航线上的16家公司组成2M、G6、CKYHE和O3四大联盟。2015年底，中远和中海合并，美国总统轮船被达飞收购，这样跨联盟的收购使得联盟破裂，新联盟陆续成立。2017年4月后，形成三大联盟鼎足而立：2M+HMM、海洋联盟和THE联盟。现代商船和韩进一样，是韩国公司，经营情况不好，大部分联盟不愿与其联合。2M和现代商船合作，其主要原因是2M需要现代商船在太平洋航线上的业务作为补充。

联盟化的趋势使得亚欧航线上，独立承运商的市场份额从2011年的58%减少至2017年0%；亚美航线上，独立承运商的市场份额从2011年的41%减少至2017年的6%。独立承运商的生存空间受到极度挤压。

2.4. 趋势三：行业集中化趋势

行业发生了多次的并购潮，主要的原因是集装箱航运公司规模和营业利润率存在正相关性（见PPT图片）。

2014年由赫伯罗特收购南美轮船交易案揭开序幕的新一轮并购潮方兴未艾。自2015年末以来，世界班轮业20大船公司发生了5场婚礼（中远和中海合并；达飞收购美国总统轮船；赫伯罗特和阿拉伯轮船合并；日本邮船、商船三井和川崎汽船合并；马士基收购汉堡南美）和一场葬礼（韩进破产）。

到2016年底，主要班轮公司数目比年初减少7家，这是集装箱航运业革命60年来绝无仅有的，也肯定是空前绝后的。

演讲中逐一介绍了每一场“婚礼”背后的有趣故事以及韩进海运破产的脉络。

婚礼一：达飞轮船以24亿美元收购新加坡东方海皇及旗下美国总统轮船（APL)。参见《美国总统轮船（APL）：这只五年不下蛋的鹅重新下金蛋啦！》。

婚礼二：中远与中海合并。

婚礼三：赫伯罗特与阿拉伯轮船合并。参见《刚刚，赫伯罗特狙击了一场“政变”》。

葬礼：韩进海运破产。

婚礼四：日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将集装箱航运部门合并为一个公司，后来定名为ONE公司。参见《拆解“日本神运”的谜团》、《集装箱航运界最难当的掌门人——“日本神运”的CEO，英国人杰瑞米·尼克松》。

婚礼五：马士基收购汉堡南美。参见《汉堡国际航运中心遭遇滑铁卢》。

行业整合主要有四种模式：美国总统轮船模式（即收购模式）、中远和中海模式（即合并模式）、以星模式（即区域性经营模式）、韩进模式（即破产模式）。

2.5. 独占鳌头的“中国港口军团”

港口发展仅看增速没有太大意义，看比重更有信息量。世界100大港口中，1990年中国吞吐量占比仅8.4%，2000年上升至19.9%，2015年上升至37.2%。2015年，在全球10大港口中，中国有7个；全球20大港口中，中国有9个；全球30大港口中，中国有11个；全球100大港口中，中国有20个，而1990年仅4个。

附注：我自己在讲台上用手机录下的录音比较清晰。如果有读者需要我的手机录音或者全部演讲的整本PPT，请在留言区留下你的电子邮箱地址（仅阿法牛可见），我免费提供。

文稿整理得到吉理先生的大力支持与帮助，谨此鸣谢！