邹蓝|地铁盈利可能有实有虚1145
地铁经营盈利，可能有实有虚
邹蓝/文，图
关注3月份我国若干城市地铁经营指标时，我又看到一张2019全国22城市地铁盈利排行榜（含主营业务外的收入）。这里头的数据，帮助我更加了解地铁的实际经营状况。
营业总收入 （亿） 盈利（亿） 每公里月度客运人数 公里/日客运人数
深圳 209.90 116.67 46.75万 1.5万
广州 122.34 10.44 50.93万 1.69万
武汉 90.28 15.65 23.22万 0.77万
杭州 66.99 12.65 25.66万 0.85万
苏州 52.75 0.03 16.8万 0.56万
成都 40.59 0.27 29.65万 0.98万
宁波 28.67 0.23 14.94万 0.498万
南京 28.63 2.75 22.9万 0.76万
重庆 26 0.01 27.15万 0.90万
我觉得小数点后一位或二位的盈利即百万千万级，可能是财务技术口红。动辄每公里6-7亿的建设成本，运营中任何一个工程项目的小调整，都能粉饰成为聊胜于无的盈利。
深圳地铁的客运业务的净利润贡献并不高，地铁配套的车站商务以及地铁物业的租赁、管理、开发，是重要的利润贡献来源。还有就是深圳国资委安排的企业参股的红利，比如宝能万科股权案，结果是深圳地铁顶了宝能的投资额。代价是笨笨的红烧肉从万科菜单上剔除。
地铁是非常费钱的。每公里6-7亿。一般城市确实建不起，也运营不起。运营成本中人力以及各种维护和资源使用，光靠卖票根本无法覆盖。看到南京地铁部门的测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧，运营成本也达每人次4.52元。而票价收入每人次仅2.71元。全国各地地铁都差不多。当然，都差不多也有一个分野：乘客多，卖票多，亏损可能少一些。因为开通后有人坐还是没人坐，折旧摊销以及运营成本是基本固定的。
香港地铁票很贵，罗湖或福田到红磡，单程近50港元，40多人民币。那是2012-2015年的票价。港铁若不靠物业与商业，票价贵也照样亏钱。
上海每公里地铁线月度乘客量摊到42.3万。北京每公里地铁线摊到37.85万。
成都每公里地铁线摊到29.65万。广州每公里地铁线摊到50.93万，
深圳每公里地铁线摊到46.75万。
苏南发达城市苏锡常地铁月度客运指标如下：
苏州每公里地铁线摊到16.8万（日/公里0.56万），无锡摊到16.9万（日/公里0.56万），常州摊到8.4万（日/公里0.28万）。
这些日/公里客运数据，如果再用每天地铁运营16个小时来摊，那数字会进一步让人看清运营的客运量。比如苏州和无锡为每小时/公里350人，常州为175人。盈利的九个地铁城市指标也可以再细究一下：深圳937人，广州1056人，武汉481人，杭州531人，成都615人，宁波311人，南京475人，重庆562人。两个高峰时段乘客肯定在峰值，峰值之外的低谷时间，那个平均人数可能要降一半或三分之一。
根据上边那个榜，苏州地铁勉强盈利0.03%。无锡和常州那肯定就是亏损。宁波的客运量指标低于苏州，我不知道宁波地铁的盈利从何而来。重庆的客运指标远在20万人以上，盈利仅仅是0.01，也是蹊跷得很。成都也是一样有疑问。根据重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。估计其他地铁盈利低微的城市，也是如此模式。
若以苏州、无锡的地铁经营指标为底线，我觉得经济活力这么强的城市地铁运营都有很大亏损和不得不补贴的话，测算指标低于苏州和无锡指标的城市，干脆都别动地铁的脑筋。最近中央政府下了禁令，城市不符合如下指标的，地铁就不许立项建设：
地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上；
轻轨则要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。
无锡2019年地方性预算收入1000亿元以上，常州616亿元，苏州则在2221亿元以上。经济发达城市苏锡常三市地铁运营重要指标尚且如此难看，其他地方如果超不过苏锡常的确实没有必要动脑筋修建地铁。最多弄个轻轨算了。
地铁运营基础数据来自国家交通部（2021年3月份45城市轨道交通运营数据），月度公里/客运量由月度乘客总人数与地铁线路总长度计算。
2021/4/14
深圳地铁，黄贝岭站 5号线终点站并与2号线交叉站