从珠海到西安，有轨电车的出路在哪？

说起有轨电车，确实有不少争议，事情还要从珠海说起。

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NO.1 | 壹

上个月中旬，珠海发布了《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》，我们从里面看到了当地有轨电车1号线的这些问题：首期自开通运营以来，存在供电技术缺陷、故障频发，线路客流量少、运营成本高等种种问题，因而未能发挥轨道交通应承担的社会功能，还存在安全隐患。

面对这样一条消息，坊间拆除之声日益高涨。其实，不管是技术问题还是安全问题，本质还是运营成本问题：客流不足就没有收入，没有收入自然营收不高。虽然会有财政补贴，但总不能无限投入吧。

有轨电车的困局来了，但我们也不能因噎废食。有轨电车在成本和性价比方面，还是有很大的优势的。

我们以武汉为例：光谷的T1和T2线共36.4公里，投资36.96亿元，一公里造价大概是一亿元，按照武汉地铁11号线葛店段3.7公里的地铁线路，投资额超过16亿元来计算，武汉地铁一公里造价超过了4个亿。

所以，在没有条件或者没有必要修建地铁的地方，有轨电车就是比较好的选择。

为什么有些地方的有轨电车出现窘境呢？最主要的原因在于定位，有轨电车的定位应该是通勤而不是所谓的观光。当然，纯粹的大景区内部观光线路倒是可以，但严格讲已经不算有轨电车了，而是景区内部有轨接驳车。

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NO.2 | 贰

西安首条有轨电车来了

据介绍，西安高新区有轨电车项目是西安市第一条有轨线路，根据前期规划，线路北起鱼化寨、南至杨家湾纬二十八路，全长约17.2公里，均为高架线，共设车站18座、车辆场1座，平均站间距为997米。

这个时候，可能有人会问了：西安的有轨电车会重蹈珠海的覆辙吗？不会，主要原因如下：

第一，线路坐落于高新区，有客流保证

高新区发展水平较高，客流方面不是问题，还能与地铁3号线、6号线和15号线实现接驳，对于实现内部交通融合起着重要的作用。

第二，全程高架，保证路权

该线路全程高架，一方面保证了路权，另一方面也不会对周边交通产生不良影响。比如有些地面有轨电车有绝对路权，但前提肯定是牺牲地面其他交通的路权。所以，高架是解决有轨电车路权的治本之策。

第三，基本参数上性价比很高

速度上：最高时速可达80公里/小时；

运能上：初、近期会采用3模块编组，远期将采用4模块。其中，编组3模块载客量（定员）210人/列，4模块载客量（定员）280人/列。初、近、远期均采用单一交路运行，初期高峰小时发车15对，近期高峰小时发车26对，远期高峰小时发车30对，初期配属车辆26列/78辆。

发车间隔上：根据规划，西安高新区有轨电车线路远期列车行车密度将达到30对/小时，最小列车间隔为2分钟。

结合以上的时速、运能和发车间隔等方面因素，再考虑到建设和运营成本，有轨电车的性价比可比地铁高多了。

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NO.3 | 叁

所以说，对于有轨电车的态度，我们自然要因地而异。像西安这种，高架有路权、时速跟得上、运能和发车间隔有保证，何乐而不为呢？

所谓的客流问题，其实并不是本质问题。客流量是需要引导的，需要根据目前的人口流向、分布和整体的客流量状况，做一个精细的规划，并且还要关注最后一公里的公交线路问题。

但是，如果只是为了所谓的观光，这种形象工程要不得。

你觉得呢？