锚链被缠绕收不起来 影响靠泊 是否停租
在一伦敦仲裁案1中，船东以经修改的NYPE 1981格式将船舶出租给被租家。船舶在巴西圣路易斯港抛锚，随后船舶收到代表租家的靠泊指示，但是该轮有限的时间内无法收起船锚。
租家对此提出了争执，认为延误期间船舶停租，船东对此提出了质疑。船东开始仲裁程序，要求赔偿未付的租金/损坏费20,821.16美元。租家否认承担责任，并反诉18,313.85美元。
船东断言，该轮无法立即收锚的最初原因是被困在海底障碍物中，从而导致锚机上的液压管发生故障。租家不接受那种情况，但是他们没有明确否认船锚绞缠，也没有提供任何证据表明事实并非如此。例如，他们没有提及锚地底部的性质以及锚是否可能被绞缠的问题。租家他们也没有提供任何证据证明有关港口是否有其他船只也有类似经历。
仲裁庭认为他们必须决定门槛问题，即船锚是否确实受到绞缠。之所以如此重要，是因为很多争论和证据都涉及到该船是否适航，是否进行了谨慎处理以确保其适航性以及是否进行了适当的维护。还有一个问题是液压管是否确实出现了故障。但是，如果问题的根本原因确实是锚的绞缠，那么其他任何问题都不会真正出现，因为它们本身与造成停泊延迟的原因无关。根据该假设，那只会是锚的绞缠。因此，仲裁庭认为正如租家所主张的那样，船东是否违反了义务是无关紧要的，因为即使他们没有违反合同，拖延仍然会发生，而且任何此类违反都不会是延误的成因。
仲裁庭认为船东的证据并不完全令人满意。船东实际上是期租船东，因此依赖船东代表提供代表他们的证据。但是，在这种情况下期租船东必须接受其在合同链中地位的后果。在本案中，原船东提供给船东的证据并不令人满意。例如，有关日期的甲板日志在05.35处包含一个“锚抓牢在底部”的条目，但事后才明确插入，这是所提供的甲板日志中14页中唯一插入的条目。仲裁庭认为那不是很重要，但是可以理解的是，船长和轮机长在日志上的签名，准备就绪通知和事实陈述与签名明显不同-据称相同的人–他们出现在维护文件中。对于这些差异，现在也可能没有令人满意的解释。但是，他们并没有直接询问锚是否确实受到绞缠的问题。同样，不幸的是，不允许验船师代表租家登船的人看到任何文件或所称的有缺陷的管道，而且船东没有出示代表他们准备的检验报告，这是不幸的因素，但他们并没有直接涉及法庭首先要考虑的问题。
仲裁庭认为总体而言，如果租家希望仲裁庭得出结论，认为锚从未被绞缠，那么他们本应为此做出积极的案例，并寻求提供一些证据来支持这一点。由于租家他们没有这样做，仲裁庭（尽管不是没有很大的犹豫）得出了这样的结论，即船锚确实受到了绞缠，并且这是泊位延误的原因，而船东是否如租家所声称的违反都会发生这种泊位延误情况。因此，仲裁庭认为任何此类违约行为都将是无关紧要的，并且在船东所允许的非常有限的范围内，该轮也不会停租2。
最终仲裁庭认为在这种简单的基础上，船东的索赔成功了，承租人的反索赔将被驳回。
本案的情况，如果另一方面关于安全港口的角度出发，应该也能得出同样的结果。由于未做水下检验，因此无从查核到底是被障碍物缠绕还是被礁石卡住导致收不起来。但安全港口问题，如Roskill勋爵在The Evia (No.2)案3所说，租家得保证船舶无论是抵达，在港，还是离开都得是安全的。
而关于锚地底质的问题，如果一个锚地有很多沉船及适淹礁、暗礁；海底底质为贝壳，礁石之类，那么这个锚地很可能对于某条“倒霉”的船舶而言是不安全的，因为这类底质是不适合抛锚的，非常容易造成走锚或者锚被礁石卡住收不起来。众所周知，最好的底质为泥，沙；贝壳次之，礁石最差；这是基本常识。
此类问题可以参The Eastern City案4，该案中也是因为锚地底质不可靠，导致走锚最终发生损坏的案件。The Eastern City案发生在摩洛哥，而摩洛哥对面的直布罗陀港同样会存在这种问题。
因此如果因为锚地问题导致船舶不能安全离港，不管是障碍物还是锚底底质问题导致的，租家都得负责，因为违反了锚地或港口安全保证。当然如果在租船合同中删除了这种安全保证，则风险转移到船东身上。
此外，如果一个港口的航道或锚地没有适当的制度来调查渠道中障碍物的报告和/或找到和消除这些障碍，则港口可能对于特定船舶是不安全的5。关于港口系统的问题，在The Acina 案6 中，仲裁员裁定泊位是不安全的，因为没有紧急关闭系统来阻止冷凝水的流动，如果发生紧急情况直接导致了事故。如果在恶劣天气开始时船舶必须离开港口，必须有安排向船长提供充分的警告，否则可能构成港口不安全，比如The Dagmar 案7。如果由于缺乏必要的旋回余地操纵空间而导致船舶被困，那么由于恶劣天气的发生而发出适当的警告是不够的。比如在The Khian Sea案8 中，上诉法院的Denning 勋爵认为必须有一个适当的系统，以确保始终提供回旋余地和操纵空间。
从这些可以看出，这类系统构成了一个港口的设置的一部分，缺少这类警告系统，将可能构成港口不安全。承租人违反了安全港口保证，损失将由承租人自行承担，无权停租。
Footnotes
1. LondonArbitration 23/19.
2. On balance, ifthe charterers wished the tribunal to conclude that the anchor was never fouled, they should have made a positive case to that effect andsought to adduce some evidence to support it. As they had not done so, thetribunal had – although not without considerable hesitation – come to theconclusion that the anchor was indeed fouled and that that was the cause of thedelay in berthing which would have occurred whether the owners were in breachin the ways suggested by the charterers, or not. Accordingly, any such breachwould be irrelevant, and the vessel was not off hire beyond the very limitedextent conceded by the owners.
On that simple basis, the owners‟ claim succeeded, and the charterers‟counterclaim would be dismissed.
3. The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307 (H.L.).
4. The Eastern City[1958] 2 Lloyd’s Rep.127(C.A.).
5. The Marinicki [2003] 2 Lloyd’s Rep.655.
6. TheAcina [1998] 1 Lloyd’s Rep.306.
7. TheDagmar [1968] 2 Lloyd’s Rep.563.
8. The Khian Sea [1979] 1Lloyd’s Rep. 545 (C.A.).
