为什么天府国际机场长这样？
机场可以说是普遍意义上的技术文化与特定的地域文化在视觉上对峙的特定场所。
——法国建筑大师保罗·安德鲁
当我们乘坐飞机前往一个陌生的城市
我们第一眼看见的将会是什么？
是细高的机场塔台
还是造型各异的航站楼
正因为机场是一个城市对外的门户，所以机场的设计与建造也关系到了一个城市的形象。新世纪航空产业迎来了爆发式的增长，很多城市的机场也因为各种各样的原因逐渐趋近饱和。
因此国内各大城市都开始了“扩容”之路，一些选择了机场扩建；还有一些选择了修建新机场。成都作为后者，选择了在龙泉山以东，距离天府广场51.5km外的简阳，修建了「天府国际机场」。5月30日上午，随着最后一方混凝土浇筑完成，成都天府国际机场T1航站楼主体结构全面封顶。
UP君今天就从作为乘客接触到最多的航站楼讲起，带大家深度了解这个成都的全新门户。
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从历史中了解 | 航站楼的演变
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机场的航站楼经过了近百年的发展，大体的构型已经逐渐趋于定式，大概分为了：前列式、指廊式、卫星式，以及在大型机场常见的混合式。
早在上世纪20年代，美国就设计出了“一字型“的航站楼布局，也就是前列式布局的鼻祖。这样的构型，飞机平行停放在航站楼前，设计使用简单，流线快捷，通常存在于体量较小的机场中。
如今大多运用在客流量较少的支线机场，例如南充的高坪机场、重庆万州机场等等。
▲ 南充高坪机场，由成都向上标注
不过当机场规模稍微大一点的时候，就会出现一排飞机停放不下，只能分两排停放的问题 ……
万恶的远机位概念就这样出现了。
例如西昌，除了第一排三个带廊桥的近机位之外，远处的都是远机位 ……
▲ 西昌青山机场，由成都向上标注
当然，在国内真正将前列式发扬光大的，一定是浦东机场！
虽然严格来说浦东是指廊式布局，但是前列式布局该有的缺点浦东一点不缺。
想知道有多少旅客快累死在超远的登机口吗？
1400米的超长距离，走错方向之后那就是万劫不复 ……
▲ 上海浦东国际机场，由成都向上标注
此后随着技术的提升，飞机也变得越来越大，客运量、货运量都直线攀升，单纯的前列式布局很难满足需求，独特的指廊型航站楼因此应运而生。同时，指廊也分为发散式、平行式等多种类型。
这样的设计不仅节省了航站楼的空间，同时也实现了旅客的分流。
我们熟悉的双流机场就是典型的平行式指廊式的布局，旅客步行到每一个登机口的距离都不远，当然，远机位的问题，UP君也只能嗯哼……
▲ 成都双流国际机场，由成都向上标注
当然，最典型的发散式的指廊布局，就是会香港机场这种，你看这个楼它又细又长 ……
不过，通过APM可以迅速的到达较远的登机口，北卫星厅要单独坐摆渡车，在将来会修建一个连通T1的通道。
▲ 香港国际机场，由成都向上标注
看看这APM的示意图，小火车还是很方便，理论上可以大大缩短旅客的步行时间，可耐不住香港机场喜欢换登机口的毛病 ……
当大型客机问世后，以及大型枢纽机场庞大的转机客流，以往的构型都很难应付，因此卫星式的布局诞生了。
卫星式布局的航站楼，飞机一般围绕着卫星停放，而旅客则通过通道与主楼连接，例如上图香港机场西侧和北侧的卫星厅，正是为了缓解T1机位不足，以及转机旅客而兴建的。
法国巴黎戴高乐机场，由大师保罗·安德鲁（就是设计浦东机场航站楼的那位）设计的Terminal 1 就是卫星的布局，从卫星厅到航站楼，通过长长的隧道连接，起起伏伏的自动隧道，让人觉得仿佛没有尽头。
▲ 巴黎戴高乐机场，由成都向上标注
而当真正到达航站楼之后，天井中交错穿行的扶梯，让人钦佩于法国人的浪漫与想象力。
▲ 巴黎戴高乐机场T1 中庭
卫星式布局最有代表性的当属达拉斯机场，造型像极了冰糖葫芦。
▲ 达拉斯-沃尔斯堡国际机场，由成都向上标注
放大之后可以很清楚的看见航站楼外侧的小火车。
上世纪90年代之后，全球经济复苏，钱多了，大家就喜欢去追求美丽而无用的灵魂，这之后的很多航站楼的设计和规模，都有了质的飞越。
例如美国丹佛机场，帐篷式的屋顶，独特的膜结构，与远处的落基山脉相映成趣，有没有什么好处不重要，美就对了。
▲ 丹佛国际机场
对于国内的机场而言，最有名的卫星式航站楼，就不得不说福爵爷操刀设计的北京首都机场T3航站楼，投资额甚至高达15亿美元。高成本的投入，也使得更多张扬的造型得以实施，更多复杂的结构体系被广泛采用。
▲ 首都国际机场T3
这其中最震撼的当然是迎客面巨大的挑檐，最宽约50米，绝对是结构工程师的噩梦（所以预算非常充足才做了出来）。
▲ T3悬挑结构
▲ 施工中的T3悬挑结构
发展到如今，航站楼的设计也开始走向“以人为本”的理念，不再是以前那样追求规模，相反，如今的航站楼设计，不仅更加经济高效，同时风格设计也追求地方特色。
我们不妨来看看，国内最新的机场航站楼设计，UP君就以大家熟悉的天府国际机场和即将运营的北京大兴国际机场为例。
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北有大兴机场 | 南有天府机场
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两个机场的定位都是国际航空枢纽，都将是区域发展的重要支撑。
但是两者之间的设计还是有非常巨大的差别。
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两个机场的航站区宽度相近，都是2400米左右，在建的总建筑面积都是70万平方米左右，但是两场的构型选择就完全不同。
大兴机场采用的是集中式布局，五个指廊呈放射状分布，尽可能的延长了停机岸线的长度，布置了92个近机位。
集中式的布局运行效率高、旅客集中，对于国际枢纽型机场来说，能更好的服务转机旅客。
同时集中式布局将不可避免的构建巨大空间尺度，大兴机场巨大的中央大厅，只有8个 “ C型柱 ” 支撑，有钱真的能解决很多技术难题 ……
▲ 效果图
▲ 结构单元透视图
但是巨大的尺度也同样带来了很多问题，步行距离较长、同时交通单点压力大等。
大兴机场和首都机场T3都差不多400米长的停车区域，对于近期4500万的客流来说，完全没有问题，但是当达到几年之后的远期客流的时候……（请参考现在首都机场T3送客车道的惨烈情况）
不过大兴机场为此设计了双层的出港车道，效果怎么样，还有待时间的考验。
▲ 双层的高架设计
天府机场采用的单元式布局，将建设T1、T2两个航站楼，同时将在两个航站楼中间联通，使整个机场空侧连成一个整体。
相较于大兴机场的五指廊构型，天府机场单侧航站楼三指廊的设计，两个指廊之间夹角更大，能放下全国最多的93个近机位。
即使大兴机场在四个夹角处做了半径100米的倒角，还是只能放下远机位 ……
因为单元式的布局，天府机场单个建筑只有30万平方米左右，也没有大兴那么恢宏的中央大厅，但是，这样的设计对于航空公司和旅客们来说更加友好，航空公司运营更加方便，旅客的步行距离也会减少很多。
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两场的布局不同带来了不同的客流组织模式，在我国，目前大型机场航站楼都遵循了 “ 国内外流程水平分隔，进出港旅客垂直分隔 ” 的通行方法，便捷简化了交通流线。
这对于国际枢纽机场来说，天府机场的单元式的布局，旅客相对来说并不集中，转机的旅客可能会有很长的步行距离，并不是很好的枢纽机场设计。
作为新一代设计的机场，国内区「出发到达混流」的设计已经运用的非常成熟，这不仅可以方便国内旅客的中转，同时也非常利于航站楼内的商业。（可以涨租金了！）
大兴机场的客流组织就更加的集中，旅客国际国内的中转将更加的方便。（再远也是同一栋楼里）
同时客流将通过不同楼层进行分离，国际出发的旅客通过4F安检之后，将下到3F的登机口，国际到达则在1F；国内出发的旅客，这是通过3、4F值机之后，将下到2F和国内到达的旅客混流。
不过值得探讨的是，两场在国际国内相接的区域，设计了可转换的廊桥，同一个机位可以国内国际旅客通用，不过相对来说大兴机场这样的机位更多。
这样的设计有什么好处？
不知道大家是不是有这样的经历，飞机停靠在廊桥边，可还是让旅客通过摆渡到远机位？
这是因为，作为枢纽型机场，有很多国际国内航班，如果按照传统的国际国内水平分区，那么，当飞机前序航班是国内航线，但是下一段是飞国际航线，飞机就得停靠在国际区，那么，只乘坐国内段的乘客，将不能通过廊桥进入航站楼，（国际区要过关，飞国内的凑什么热闹……）而只能使用摆渡车。
所以为了解决这样的问题，在国际国内交接的区域，设置这样的机位，将能大大的方便旅客和航空公司。但是，这样的机位对于大型枢纽机场来说，绝对是 “ 僧多粥少 ” 。
这就不得不让人感到疑惑，明显知道现有的国际国内水平分区的设计有缺陷，却还是选择了这样的设计？
好的解决方案并不是没有，上海浦东机场T2航站楼，将国际出发、国际到达、国内混流层垂直分布，这样的设计使得登机口能在国际国内自由转换，将中转便利最大化。
航站楼的设计是与时俱进的过程，要把握好建筑的使用功能及需求，将运营管控与未来规划结合在一起，构建起陆侧、建筑和空侧的高效链接。
如何处理好旅客、车辆、飞机三者之间的差异巨大的尺度关系，通常要求航站楼的设计有所取舍。
换句话说，预算就那么多，有的修就不错了，挑啥啊？
对了，关于天府国际机场航站楼之外的其他设计，想看什么可以留言给UP君。（写不写看UP君心情）
【参考文献】
【1】束伟农, 朱忠义, 秦凯, et al. 北京新机场航站楼钢结构设计[J]. 建筑结构, 2017(18):6-10.
【2】王晓群 . 五个机场航站楼的放射构型设计[J]. 建筑技艺, 2017.
【3】周懿. 基于行为心理学的航站楼空间体验设计研究[D].
【4】姚冉. 航站楼空间造型设计研究与实践[D].
【5】王晓群. 大型机场航站楼设计要义探究[J]. 建筑创作, 2012(6):24-39.
【6】机场中方设计组, 邵韦平, 王晓群, et al. 高完成度建筑的经典之作：首都机场T3新航站楼[J]. 建筑创作,2008(2):36-106.
【7】邵韦平. 面向未来的枢纽机场航站楼--北京首都机场T3航站楼[J]. 世界建筑, 2008(8):16-37.