特斯拉干掉的，不仅只是换挡杆！
看到Model S和Model X的新内饰，一如当年看到Cybertruck的外观，颠覆、引领。可当大家都在讨论“方向盘怎么换手打圈”、“为什么没有换挡杆”的时候，事实上特斯拉改变的不只是汽车产品形态的定义。当我们深层次去看Model S/X的改变，就会发现它想打破的，是整个汽车行业对于“迭代”的定义。
童济仁汽车评论丨李梦晨
无论软件升级，还是硬件升级，特斯拉并没有刻意强调“2021款Model S/X”到底属于以上哪一类车型迭代，只是用了一句“改变幅度比较大”来指代这款新车。
也许从外观上看，新款的Model S/X与老款几乎没有什么差别，但事实上也仅有外观没什么差别。在内饰、车身结构、电子架构方面，新款Model S/X都发生了巨大的改变。
对于特斯拉而言，考虑问题的出发点是：产品数量少，每款车型都要做爆款，以及持续的高成长性。以这样的角度考虑问题，特斯拉的升级迭代产品的思路，自然也就清晰了。
▎被消灭的方向盘与换挡杆？
由于新的Model S与Model X的改变存在诸多共性，在此我们就单拿Model S来看。
肉眼可见最大的变化在内饰：
竖屏变横屏，而且有了一定的嵌入式设计。
中央扶手区的置物空间被重新设计，新增储物格与手机无线充电面板。
空调出风口参考Model 3的隐藏式设计风格。
后排布置有一块显示屏，但没有放置在前排椅背处，而是在后排传统出风口的位置，可以接入无线手柄玩游戏。
方向盘采用了方形设计，直接翻译为“轭式方向盘”，与赛车方向盘类似。
没有物理换挡杆，具体如何实现“换挡”，特斯拉官网上的说明是，“与您的Model S互动，让它带您体验轻松惬意、别具一格的驾驶方式”。
灯光控制、语音对话、鸣笛按键、启动AutoPilot，皆布置在方向盘两个滚轮的四周，预计为触控操作。
大家最关心的有两点：1. “方形”方向盘是否方便操纵转向；2. 没有物理换挡杆，如何实现前进与后退操作。
我们姑且揣测一下，“方形”方向盘的设计初衷和潜在影响：
“方形”方向盘投影面积小，上部无遮挡，对前方视线更加友好
打破了对方向盘的传统认知，也会改变很多人的方向盘使用习惯。特斯拉有意引导用户更多地使用“自动驾驶”功能。尤其当FSD功能越发完善之后，方向盘的常规使用频率一定会大幅下降。
“方形”方向盘的转向比可能会更加直接，同样会挑战用户的常规使用习惯。
在Roadster和Cybertruck上，方形方向盘已有展示。这也印证了一件事情，Roadster和Cybertruck是特斯拉的“下一代车型”，某些技术要先在Model S与Model X上应用。
Roadster方向盘
另外，方形方向盘不仅只是酷炫，还更适合收纳。在自动驾驶相当成熟的时候，方向盘可以更方便地折叠进车身之中，处于“无方向盘”的自动驾驶状态。
Cybertruck车舱内饰布局
至于消失的换挡杆，官方网站的说明比较模糊，但可以肯定的是加入了根据工况与驾驶意图自动切换挡位的逻辑。比如进入车内，驾驶员轻踩加速踏板，车辆判断前方路况合理，即切至前进挡。如果在车库内，前面是一堵墙，驾驶员踩制动踏板后，车辆会自动切换至倒车挡，之后车辆倒出。
不过，特斯拉还是在中控无线充电区域下方以及中控屏内留下了“换挡按键”，以便极限情况下的手动操作。
如果足够智能，这种用户体验会很棒，但对“自动驾驶”功能也会提出非常高的要求。此外，在海外版的特斯拉官网代码中，仍然有配备传统圆形方向盘的图片。也就是说，为了应对合规，特斯拉已经准备了相应的“B计划”。
从取消仪表盘，到方向盘削去一半，再到去除换挡杆，特斯拉在不断削弱驾驶者对于驾驶本身的关注。甚至这次Model S/X在智能座舱层面直接移植了PS5同款芯片，并可连接蓝牙手柄，也是释放其自动驾驶能力一步步走向成熟的信号。
▎被重塑的升级换代？
如果一款车型动力系统变了，车身结构变了，电子架构变了，你说这算不算一次换代？放在燃油汽车时代，一定算。但是对追求快速迭代的特斯拉而言，这却是一件无所谓的事情。
之前，以机械为主的汽车需要屯一波升级需求，有规律地在满足一定量产年限后完成升级换代，但智能电动车连续升级，之前的迭代规律已经不成立了。特别是像特斯拉这种可以随时随地快速调整的企业，更不会局限在这种套路里。
比如新Model S的前后纵梁、地板横梁结构都放生了改变，与此前Model X、Model 3、Model Y上采用的新结构类似。而在三电机的Model S Plaid+上，特斯拉预计将采用去年电池日上发布的全新底盘结构——由前、后单体压铸车身和一体式的底盘集成电池包组成。
因为特斯拉追求的是少产品、爆款、高成长性，所以它的产品升级迭代，不会拘泥于形式，而是根据需要随时进行新技术的应用。
相比在电动车时代，仍然坚持“平台化”的很多传统车企而言，特斯拉则反其道而行，甚至几乎回到了当年福特T型车那个“高度标准化”的年代。
平台化的核心在于实现不同产品间零部件的通用，从而车企可以将资源集中于汽车平台的设计开发，以高水准的平台确保一系列衍生车型高水准地快速落地。但为了追求跨平台的更大范围通用性，共用模块的设计往往只能选择“最小公倍数”，大模块在小车上会“冗余”，小模块在大车上则会“刚刚好”，单独放在某一款车型上，这些模块的设计方案也许都不是最佳的。
但特斯拉将电池集成进底盘的做法，一款车型一个平台，则是将“灵活性”这项指标降至最低，严格地将这款车型做到极致。而大前提是，这款车型一定要是爆款，只有是爆款，这种极尽标准化的生产模式才有可能持续。一如当年的福特T型车。
而此时，车辆的升级换代就自然演变成为，“什么东西新、什么东西先进、什么东西能确保始终领跑行业，我就尽快用什么”。
有一个趋势判断，可以“连续升级”的智能电动车正在改变汽车的迭代定义，是改款还是换代的界限已经模糊化。
当消费者发现，电动车时代已经不需要那么多种类的车型时，而只需要最新的产品体验时，所谓的“XX平台”、“第X代车型”，早已不那么重要了。
▎写在最后
异形方向盘，取消物理换挡杆，特斯拉再一次颠覆了我们对汽车产品的形态定义。除了外观什么都变了，却只说是一次幅度较大的改变，特斯拉也再一次颠覆了行业对于升级换代的定义。
从根本上讲，特斯拉根本就没有管传统车企那一套玩法，甚至一定程度上取消了很多的验证环节，从而能够在最快的时间内用上最新的东西。这种玩法的背后，是特斯拉与传统车企不同的内部组织架构与分工、整零关系、产品定义和价值链诉求。
特斯拉的做法，传统车企在现有条件下很难复制，也许更会嗤之以鼻。但是，特斯拉开创了智能电动车时代新的方向，当它用规模、体验与口碑率先占领了顶端消费心智，传统车企的电动车还能像现在这般墨守成规吗？
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