富士康荆棘丛生的十六年造车路：还得靠代工续写？

力图撕掉“代工”标签的富士康，今天在造车这条路上，还是选择了代工。

之前，富士康的造车更多是在做供应链和模组件，但最近富士康与吉利成立代加工合资公司，开启了整车代加工的玩法。新公司富士康与吉利各占股50%，旨在为全球车企提供代工生产或其他定制服务。

不过，两家并未公布为谁造车，但根据近日双方的动作，市场分析称拜腾、百度、苹果或是其主要客户。

猜想并非空穴来风，前不久，富士康对于一地鸡毛的拜腾伸出援手，支持拜腾量产M-Byte，同时期，百度宣布以整车制造商身份入局车市，吉利在其中担任代工角色。而关于苹果的猜测则源于富士康与苹果在电子产品方面多年来的微妙关系，叠加苹果Applecar的计划正在逐步推进。

这次，富士康与吉利结盟可谓是ICT领域与汽车界的重磅合作，合作声音传来不久，两家股票就迎来大涨。

不过，汽车市场对于代工的态度如何呢？尽管蔚来、小鹏等国内的一些造车新势力们都是借代工站稳脚跟，但之后意图自建工厂的玩家也不在少数，富士康这次的加入能否在市场激起不一样的水花呢？

造车梦不灭

从尝鲜、投资再到今天的代加工，富士康正在一步一步的将其在电子零部件供应上的成功复制到汽车领域。

不过，进入汽车领域算是大的跨界了，富士康布局落子十六年，屡次扣响汽车界的大门，但不管是自己造车还是投资车企，都不算顺利。

这次与吉利的联手成立代加工厂，沉寂有段时间的创始人郭台铭再次出来为新公司站台，也从侧面佐证富士康进军车市的野心不死。

为什么富士康那么不遗余力的向车市出击呢？

这背后最大的原因是业绩增长见顶后，企业被迫进入多元化经营，以强化自身抵御市场风险的能力。

从2015年开始，富士康的业绩数据便开始进入下滑区间，除了2017年手机行业创新元年手机大单带来较大增速，营业收入以及净利润同比分别增长30.01%和10.45%之外，其他均无提振迹象。

不仅如此，富士康代加工模式的业绩端毛利率低的弊病正在凸显，营收千亿，毛利率不足5%。而随着各方面成本的不断提升，毛利率或在进一步下探，倘若继续这么依赖电子零部件代工业务，富士康别说提升盈利能力了，老本都会被低利润吞食殆尽。

其次，代工生产手机是富士康过去的主营业务，但最近几年，在全球手机遭遇销量增速放缓的市场背景下，苹果手机销量更是遭遇滑铁卢，富士康作为最大的苹果代加工厂，营收跟苹果直接挂钩，因而富士康的整体营收也随之下滑。

再者，在汽车领域上下摸索了十几年，无论是为了延伸自己在ICT领域的经验，还是为了更加充分的利用代工产能，富士康这些年确实在汽车配套领域已经打下了一定的基础。从富士康的低成本大规模生产零部件的能力，可以看到，其带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业寻觅到足够的议价权。

汽车界“富士康”？

国内汽车代工的玩法是由互联网新势力带起来的。

当互联网造车新势力进场时，小鹏由海马代工、蔚来由江淮代工、新特使用一汽生产线，部分传统车企开始为他人做嫁衣，沦为新势力背后的代加工工厂。

但大家都知道市场更认可品牌，代工很难有议价能力，一时间，代加工成为被“嫌弃”的角色。

一直依赖海马代加工的小鹏汽车表示，早期，选择代工是加快量产进度和获得生产资质的最优解决方案，但目前，公司也在自建生产基地。

而被“嫌弃”的海马等玩家下场代加工也是无奈之举，一方面，国内汽车制造业已经面临总体产能过剩的问题，传统车企有消化过剩产能的需求。另一方面，海马旗下的产品进入销量瓶颈期，数据显示，海马2017年基本型乘用车累计销量47756辆，同比下降48.46%，几乎被腰斩。

本来，这是一个利益置换、双方共赢的故事，但小鹏站稳脚跟后便急于“甩脱”海马的原因是什么？

汽车代工的玩法意味着要将生产制造的权利让渡给别人，在这个过程中品质与效率都是很难把控的，汽车产业链长，涉及零部件多且复杂，目前尚且无法做到手机行业那么分工明晰，而且生产制造在整车的设计开发中占有较大比重，后续质量、售后等问题的权责如何划分都还需进一步的探讨。

这是富士康以及其他做汽车代加工最需警惕的一点。

可以说，汽车代工的弊病显而易见，而车市也不乏对其敬而远之的玩家，但代加工模式就行不通了吗？

不是，大胆的说，这或将是未来的一个趋势，是失去用户触点的传统玩家与富士康这类虎视眈眈已久的新玩家追逐的新战场。

汽车代工并非全是“鸡毛”，奥地利“汽车界富士康”麦格纳就是最有力的说明。这家年产量接近20万辆的工厂除了代工了三十多年的奔驰大G之外，宝马5系（G01）、捷豹I-PACE、捷豹E-PACE等众多豪车、名车也都是它打造出来的。

回归到国内战场，可以从互联网造车新势力崛起的路径中看到，代工这种模式，一方面，可以成为失去用户的车企的自救，同时能缓解产能过剩问题；另一方面，对于新入局的玩家而言，这种轻资产模式有助于玩家将自身精力放在研发上，并利用代加工的效率、经验，将产品快速推向市场，抢占先机。

再者，对于百度、华为、苹果这类的互联网跨界大咖而言，进入汽车领域其重点肯定是物联网领域的智能化运用，那么，牵手代加工模式必然是快速进场的必然打法。

可以说，代加工模式在互联网新势力与跨界玩家频频进场的背景下，存在一定的发展契机，但对于富士康而言，其中挑战不言而喻。

面对专业领域的玩家转型，富士康在ICT领域的成绩有多少能够拿过来用还不好说，即便这次牵手了吉利，但小鹏和海马的故事就在前面，倘若失去这一庇护，富士康还有何底气？

再者，刚刚提到富士康转型的关键原因还在于其业绩下滑，其中有一点是毛利率下滑。要知道，毛利率低是所有代加工的“原罪”，进入汽车领域，这一点也并未改变。

从低毛利率中赚钱，主要是走量，但从之前富士康在电子零部件中受到苹果产品销量的影响来看，进入竞争更为激烈且日渐走向饱和的汽车市场，富士康或将遭遇在电子零部件市场同样的窘境。

总体来说，汽车领域的代加工模式是一个可以期待的未来，但要想重塑市场的口碑，代加工的玩家还需要以更加完善的品质来说话。对于富士康而言，这次跨界并非十拿九稳，在利用好手中的牌之余，处处需警惕。

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