11月8日，预热许久的奔驰首款纯电动车型EQC在北京上市；与此同时，特斯拉宣布其在中国上海独资建设的超级工厂已经投产，旗下最走量车型Model 3即将迎来国产；无独有偶，奥迪首款纯电动车型也将在本月上市；有消息称，雷克萨斯首款纯电动车型也将在今年推出……外资品牌在中国新能源市场的布局仿佛一夜逢春。众所周知，外资品牌对待中国新能源市场的态度一直是雷声大雨点小，嘴上一直说向电气化转型，但和自主品牌单独划分品牌，连续推出新车的实际行动相对，外资品牌更多的是“嘴上功夫”，呐喊者居多，付诸行动者少。甚至截止到目前为止，丰田、大众、本田、神龙、日产等主流车企最多也仅推出了一两款车型先“探路”。如今豪华品牌大局来袭，率先破局，其他外资品牌会跟进吗？中国新能源市场是否会在这样的刺激下迎来分水岭？中国新能源车市的销量会在这样的刺激下迎来增长吗……答案是肯定的。笔者分析认为。以今年为起点，明年中国新能源市场会迎来几个明显的变化。
在这些豪华品牌带动下，合资品牌明年会迎来一波小规模上量，不会再像原来一样，光说不练假把式。
其一、高端品牌给它们打样、背书，消除了消费者顾虑。过去外资品牌迟迟没有动作的原因很简单，它们并不认为中国新能源市场到了市场驱动阶段。相较于燃油车的百年基础，电动车并没有太深的技术积累和用户口碑沉淀。这使得消费者对电动车这个“新生物种”并没有完全放下“戒心”，不管是老生常谈的电池安全亦或是产品品质，都让消费者多少心存顾虑。以今年来连续失火的蔚来、威马电动车为例，甚至是电动车领域的权威特斯拉也没能幸免于难，让消费者对电动车电池安全的谈论甚嚣尘上。不仅如此，在产品品质上，大多数消费者也认为电动车产品粗制滥造，与燃油车相差甚远。如今有了高端品牌和豪华品牌的技术和品质背书，能从根本扭转消费者对电动车的看法。以奔驰EQC为例，在车辆品质方面。它投入了超过 200 辆原型车和生产车在全球范围内进行了总里程超过 450 万公里的综合测试，仅在中国便进行了超过 25 万公里，其中包含 500 多项测试方案的严苛道路测试，保证车辆的驾驶安全。即便比之燃油车出厂前的检验规格，这个数据也毫不逊色。相信向来以品质著称的雷克萨斯在这方面的造诣更加令人发指，豪华品牌在这方面的持续投入会不断扭转消费者对电动车观念，对整个行业具有非常积极地作用。合资品牌在这样的带动下，会不断加大新能源产品投放。其二、合资品牌在新能源领域的品牌打造已经迫在眉睫，否则后期会处于比较被动的局面。尽管电动车和燃油车有诸多相通性，但二者在技术上亦有很多区别。燃油车领域领先的厂商并不意味着在电动车领域同样技术领先。电动车领域同样需要先树立品牌，进而完成品牌向销量的转化。这也是为什么大多数合资品牌电动车都相对比较保守的原因。以奔驰EQC为例，它的NEDC续航415km，电池容量为79.2kwh。很多车型电池容量80kwh，官方NEDC续航都飙到了500km以上，经常开动车的朋友都知道，这些数据有些水分；福特领界EV的NEDC续航仅360km，同级别的数据基本都超过400km以上。背后都是基于同一个出发点，宁愿步子迈得小一点，也不能一不小心扯住蛋。毕竟合资品牌和大多数自主品牌不一样，“虚标”被消费者发现对品牌的影响非常大。但现在豪华品牌都已经入局，它们如果在观望很可能就错过了市场先机，导致后期的品牌力不强。其三、现阶段新能源已经处于市场积累阶段，如果再晚会产生一连串的蝴蝶效应，导致最终落后于市场。任何领域都是产品和技术总是随着市场和用户不断迭代。汽车领域也是如此，现在大多数合资车企推出的产品都在试探市场，摸索消费者习惯、需求、喜好，为下一阶段的爆款产品做铺垫。其实从近年来汽车市场的表现也能看得出来。大众为此专门建立了数字化部门，长城汽车也不断升级其售后部门，将数字化列为将来的重点发展方向。背后的目的都是通过产品积累用户数据。如果没有足够的产品投放和时间积累，车企很难全面了解用户信息。所以新品投放已经到了迫在眉睫的阶段。
众所周知，中国新能源产品入局早，销量占比高，但产品低端、廉价者居多。这一点我们可从乘联会给出的数据看出一二。
不管是10月销量还是今年1-10月累计，新能源销量前10的车型基本都是经济型车。唯一能算得上中端的车型就是比亚迪唐DM，还是成本极高的混动车型。在外资品牌大举反扑，消费升级的双重刺激下，中国品牌纯电动产品被迫上攻将成为主旋律。其实单从今年的情况看，很多自主品牌已经意识到了这个问题。抛开一路向上的比亚迪不谈。传祺新能源在品牌打造方面的表现非常迫切。其效仿造车新势力的做法，成立新能源体验中心，并且今年推出的Aion LX补贴后价格更是突破了30万。Aion s的内饰品质媲美豪华车，价格14-20万，车联网功能强大。10月份销售4217辆。这种车型是挑战特斯拉Model 3的强劲对手，都是传祺在新能源领域上攻的典型例子。明年这个情况会更加明显，尤其是以吉利和长城为代表的自主品牌，不然会被外资品牌逐渐挤掉已经占据的市场。SUV细分市场就是很明显的例子，此前该细分领域前十车型中自主品牌最高多达7款，现在基本被合资品牌斩落马下。原因很简单，如果不向上走就会被合资品牌挤压生存空间，都扎堆在竞争激烈，利润薄弱的经济型车领域，随着市场需求不断向上而被最终淘汰。
乘联会数据显示，10月份新能源狭义乘用车销量6.3万辆，同比下降46.0%。而过去的7、8、9月，新能源汽车销量分别迎来4.7%、15.8%和34.2%的同比下滑，同比4连降。销量下跌，新能源补贴退坡居首要原因。但新能源销量整体依然保持上涨态势。1-10月累计销量82.3万辆，同比增长16.6%，累计增长率加速摊薄。说明退坡带来的震荡并没有这么摧枯拉朽。笔者认为，补贴退坡带来的新能源车型销量非理性变化会在一段时间后逐渐趋于平稳。随着新能源产品逐渐上量，新能源整体销量会有一定程度上扬。但产品和销量之间并不存在明显的正比关系，即产品可能大规模投放，但销量更可能是小规模上涨。最根本的原因在于，现阶段新能源市场的增量并不是产品驱动型市场，而是政策和被动需求驱动型市场。正如此前宝马高层的发言一样，消费者对纯电动车没有需求，是政府对纯电动车有需求。话虽偏激，但也确实能反映出一些问题。买特斯拉等高端产品的用户更多是为了体现身份；买经济性电动车的用户更多是由于由于限购城市燃油车摇不到号的过渡。少有因为产品原因而购买电动车的用户。而且可以肯定的是，这个现状短期内难以突破。新能源产品真正大规模走量取决于三个点：电池技术提升（包括安全和续航）、电池成本降低（直接降低价格）、充电时间进一步缩短。而这三点都是电动车短期内难以突破的鸿沟。分析看来，2020年会是中国新能源市场的关键之年。届时产品迎来大规模投放，技术上实现更高级别的突破，销量有一定程度的回暖。合资品牌大规模进场将决定中国新能源市场的根基走势。长远分析，新能源市场的形式可期。
