中国人配得上最安全的汽车，帕萨特欠我们一个解释

在过去一星期里，新帕萨特在中保研的惊天一撞绝对是车圈内最劲爆的新闻，不仅狠狠打了大众的脸，也顺带打了一堆坚信大众即安全的车主们的脸。

今天就来好好聊一下这事儿：

新帕萨特的碰撞成绩究竟如何？

这个问题很好回答，很差，非常差，极其的差。

中保研的C-IASI碰撞测试被分为四大项，分别为耐撞性与维修经济性、车内成员安全、车外行人安全和车辆辅助安全。前三项一般只撞低配，毕竟低配才是最走量的，也是最薄弱的；最后一项只测顶配，涉及主动安全配置，而低配上几乎没有。

成绩方面，G=明天上班，A=轻伤自理，M=住院治疗，P=全村吃饭。

单看四大项，新帕萨特的成绩还说得过去，两个“G”。

但是如果打开“车内成员安全指数”一栏，就会在“正面25%偏置碰撞”发现一个鲜红的“P”。

再到偏置碰撞的具体细节，一下就变成了万花丛中一点绿，像牛市一样全线飘红。

A柱断裂

气囊无用

回到视频中偏置碰撞这部分，在撞击瞬间，车顶严重变形，左前轮向驾驶舱大范围侵入，A柱呈90度弯曲并几乎断裂，气囊随方向盘产生横向位移并直奔副驾驶而去。

最可怕的地方在于，本该作为最后一道防线的气囊，实际上没有起到一丝作用，导致假人头部先后撞击上方向盘和空调出风口，直接被爆头，整颗气囊没有印上丝毫假人头上涂漆。

另外，正面25%偏置碰撞测试的时速不是有些人想的120公里/小时，而是约64公里/小时，也就是略高于市区主路的限速。

新帕萨特的成绩在同级别中究竟如何？

首先一点，新帕萨特创下了中保研正面25%偏置碰撞测试的最差纪录，44的负得分狂甩其他车型，连表单的横坐标都被它硬生生拉长一截。

而同级别车型，丰田亚洲龙0、日产天籁0、丰田凯美瑞2，本田雅阁6，大众迈腾12，日产西玛16。

至于表单其他的倒数车型，大部分都是价格低廉的国产SUV或天生安全性较差的MPV，且负得分都在22-24之间，与新帕萨特的44还差了很远。

途观L测试

途观L实战

说点题外话，这份表单彻底颠覆了很多人对于德系和日系车安全性的认知。

一方面，日系中型车三杰的天籁、凯美瑞、雅阁的发挥都不错，不虚宝马3系和奔驰A级，尤其是天籁和凯美瑞，再加一个新上市的亚洲龙。

另一方面，大众集团车型中表现最好的竟然是斯柯达柯迪亚克，亲生的里面只有迈腾还算可以，销量最高的途观L和帕萨特反而惨不忍睹。

所以，所谓的“日系脆如纸，不安全；德系钢板厚，贼安全”，放在现在当作笑话听听就可以了。

为何新帕萨特的成绩如此之差？

这其实是一个很严谨的问题，且目前并不能给出肯定的答案。

直到现在，依然有人依靠关门辨别安全，声音闷就是安全，脆就是不安全，不得不说大众在内的很多德系车在这方面确实出彩。但这是一种极其偏执的想法，先不说这种声音只需几根胶条就能营造出来，就算是上至百万的豪车，也不是每台都有厚重的关门声。

就算真的是因为门板用料够好才有了厚重的关门声，那么只能说对抵御侧面碰撞会有些帮助，但侧面碰撞并非安全的全部。

安全，是一项系统工程。涉及产品策略、结构设计、力的传递、材料应用分布、消费者心理和国家法规要求等方面。

对于新帕萨特来说，我一定不会相信以大众的技术实力，会在前几方面上出问题，那就只剩下消费者心理和国家法规要求了。

消费者心理，其实厚重的关门声就是利用了消费者心理，大众在国内塑造的形象也是利用了消费者心理，所以有那么多人宁愿为了几十年老平台的大众特供车型抢破头，也不愿多看全新平台的日系全球车型一眼。

而国家法规要求，只能说目前肯定存在一些不足，但我觉得这只是一方面；另一方面是，在中保研之前国内缺乏全面的、严苛的碰撞测试。之前的C-NCAP虽然做得也不错，但一直被戏称为“五星批发部”，而中保研出来以后，将很多C-NCAP的五星甚至年度安全车型直接扒了底裤，比如迈腾。

美版帕萨特

美版途观

这里有一个中美对比，在与中保研测试内容相似的美国公路安全保险协会IIHS碰撞测试，仍然采用PQ46平台的美版2020款帕萨特，各项碰撞成绩均为“G”，而标准轴距的2019款途观，全“G”的同时还获得了“最高安全奖+”。这个碰撞测试里，就包含了正面25%偏置碰撞。

而在国内，MQB平台的帕萨特领先美版半代到一代，轴距加长后的途观摇身一变成为途观L，于情于理也不应该输于美版，但这哥俩撞得怎么样刚才表单里也已经看过了。

迈腾（A柱弯曲）

这里还有一个偏置碰撞后“残留物”的对比，先套用一段某知乎大神对迈腾的点评，我个人是比较赞同的：

“碰撞发生时，前纵梁几乎无受力，全部撞击都集中在前轮罩板这一个最柔韧的结构上，那一小片低碳钢冲压钢板被挤压撕裂着冲向前立柱。前立柱结构被轮毂挤压，迅速失效，并殃及A柱，A柱弯曲形变，并拉扯着纵梁上翘……这么设计，并没问题，上一代帕萨特美国IIHS的25%偏置碰撞也基本上是这个思路，但是不同的是，其前立柱和A柱用钢符合设计参数！只要前立柱保持结构基本完整，A柱在纵梁的拉扯下，并不容易塑性形变。当然，只有用好钢，才能抗住那么重的撞击，但是……”

帕萨特（A柱断裂）

迈腾和新帕萨特皆为MQB平台，机械结构不会有太大区别，更多还是设计和用料上的不同。所以点评同样可以套用在新帕萨特上，只不过新帕萨特的碰撞结果更加“惊喜”，A柱直接被干到断裂。

想来想去，除了可能是因为“充分利用消费者心理，在符合国家法规要求的前提下，尽可能节约成本”，我想不出第二个可以解释这次新帕萨特成绩的理由，而且很有可能是在德国大众的默许下。这种理念下造出的车，早已不符合最初的设计要求，什么激光焊接、空腔注蜡、热成型工艺、高强度甚至超高强度钢自然都是白搭。

偏置碰撞到底有无必要？

答案是肯定的，有必要。

据美国公路安全保险协会统计，全美每年约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的，于是从2012年8月开始在IIHS碰撞测试中加入正面25%偏置碰撞测试。也就是说，测试虽然严格到让绝大多数厂家咬牙切齿，但初衷并不是为了戏弄厂家，而是为了更加真实地模拟实际的碰撞事故。

但是，测试并不是万能的。

RAV4主副驾偏置碰撞结果（左主右副）

RAV4主驾“G”的秘诀（绿色部分）

通过对车身结构进行一些应付式的手段是可以通过测试的，比如丰田RAV4曾经针对主驾驶一侧的结构进行过加强，顺利得“G”。结果IIHS决定不按套路出牌，又加入了副驾驶一侧的偏置碰撞，这一撞立刻现出了原形。

从悲观的角度，正面25%偏置碰撞测试是美国在售所有车型的必会题，这就像是高考提前泄露一道大题一样，上考场前你一定会琢磨出最完美的答案。但这并不代表整张考卷你就能得高分了，真实的碰撞事故往往就是那些你还不知道的题目，总会以意想不到的方式出现，是学渣还是学霸到时便知。

但从乐观的角度，这虽然听起来有点像应试教育，但这些想着法子变幻花样的碰撞测试已经越来越实际、真实了。每个地方都撞个遍，就像是每年的考卷都刷一遍，慢慢也会从学渣变为学霸。

中保研是否会收钱抹黑？

答案是否定的，不会也没必要。

美国公路安全保险协会，不是政府机构，而是非盈利机构。IIHS碰撞测试每年被撞烂这么多台车，完全是由背后的各大保险公司买单，保险公司的目的纯粹是根据每款车型的碰撞成绩优化相应保费，这才是赚钱的大头。

而中保研，也是一个道理。

中保研汽车技术研究院是平安、人保、太平洋等国内各大保险公司共同出资成立的，也是RCAR在国内唯一的正式成员机构，而RCAR又是有着各国保险行业背景的跨国汽车研究机构。

C-IASI碰撞测试自然也和IIHS一样，保险公司掏钱随便撞，撞完在你我眼里是毫无价值的废铁，在他们眼里是保费的重要参考。其实C-IASI并非中保研一家操办，其中还有中国汽车工程研究院，央企。

顺带一张中保研的股东一览，各个都不是缺钱的主儿。所以我一直认为，中保研的C-IASI不仅是国内目前最全面的、严苛的碰撞测试，同时也是最公正、客观的。

最后，我想说的是……

新帕萨特的这么一撞，撞出两件大好事来：

一是迫使人们正视品牌的不足。

一批老资历品牌，在国内有口皆碑，本应起到积极的带头作用。但也许是为了让利润最大化，他们渐渐从研究车，转为研究消费者心理和国家法规要求，主动把节奏往反方向带，可怕的是同时驱使很多人形成了一种盲目的选车观。

此事一出，有些人才会发现，原来这些品牌的车并没有想象中的那般好。

二是同时给众多品牌提了个醒。

节约成本的玩法不止一次被曝出来，糟糕的碰撞成绩也不止一次公布于众，可惜最后好了伤疤忘了疼。但可以预见的是，中保研C-IASI碰撞测试还会继续，影响力也会越来越大，中国作为全球第一的汽车市场，完全配得上最安全的汽车。

此事一出，虽然伤了品牌和车主，但这是一个国家汽车行业健康发展必经的阵痛。

当然我不希望看见、但也有可能发生的是，新帕萨特史上最大优惠，4S店内一片疯抢景象……