李子旸：这才是成功的人生
类似大飞机这种超级大项目，其中的种种复杂之处，往往远超外人的想象。比如对于供应商的管理，造大飞机这一行，就比一般行业复杂得多。一般行业对供应商也有管理，但主要体现在产品质检和交货时间上，可对于飞机制造业来说，供应商管理甚至可以算作是一种核心技术。
对这种核心技术，我国以往并不熟悉。在制造C919大飞机时，在这方面就需要学习。在一次访谈中，C919的研发人员提到了一本书，说从这本书中学到不少供应商管理的知识。这本书就是波音747总设计师乔·萨特（Joe Sutter）所著的《未了的传奇——波音747的故事》。
《未了的传奇——波音747的故事》是乔·萨特的个人回忆录，主要内容是他领导研发波音747的整个过程。波音747可能是迄今为止最成功、名气最大的民航飞机。尤其是波音747-400，庞大的机身、宽敞的双通道客舱、独特的驼峰外表，都让人过目难忘。
在波音公司的历史上，747应该是最成功的机型，给波音公司创造了大笔利润。正如作者所说，在一般人看来，波音研发这款飞机并取得成功，似乎是顺理成章的事情。其实，747的诞生过程，不但复杂，而且艰苦，“如果有哪个飞机项目是自立项之日起，边看似终将走向失败的深渊，那就是747项目。”
波音公司当初为什么会对747这款明星机型那么不“友好”呢？
乔·萨特出生在西雅图，从小就是个航空爱好者。他成长的岁月，正是航空业和波音公司大发展的时候。和一般小孩梦想当飞行员不同，乔·萨特从小就想当个飞机设计师。长大成人以后，他如愿以偿，进入波音公司工作，成了一名飞机设计师。
在《未了的传奇——波音747的故事》这本书中，萨特讲了很多波音公司早期的事情。有些可能大家想不到，比如下面这个。
二战中大出风头的“超级空中堡垒”B-29，和战后大出风头的B-52都是波音公司的产品。下面是这两架飞机的图片。
看这两张图片，除了发动机不同以外——B-29使用螺旋桨发动机，B-52是喷气式发动机，这两架飞机还有什么明显不同？
是机翼的形状不同。B-29是平直机翼。自从莱特兄弟发明飞机以来，飞机机翼一直都是这样——机翼垂直于机体。B-52采用的则是后掠翼——机翼和机体不再是垂直的，而是向后斜，斜的角度是三十多度。
这个变化看起来没什么，但在当时却解决了大问题。
当速度达到音速的70%时，飞机会突然变得不稳定，甚至就此坠毁。这被称为“马赫现象”。波音公司的飞机设计人员对此束手无策，找不到解决办法。
1945年，二战结束。作为战胜国，美国军方进入德国。波音公司首席空气动力学家奉命跟着一起去调查德国的航空技术。在一口干枯的水井中，他们发现了德国人丢弃的一些文件。首席一看这些文件，喜出望外。原来德国人已经找到了克服马赫现象的办法，那就是后掠翼。
首席赶紧把这个信息告知波音公司的同事。波音公司就此改进了B-47飞机，把垂直机翼改为后掠翼，后来又有了B-52.
把垂直机翼改成后掠翼，看起来好像只是捅破了一层窗户纸。但很多技术发展就是这样，掌握了以后回头看，很简单，但当初要是没人告诉你，你就是想不到。
而且，对特别复杂的工程项目来说，设计人员要考虑的事情太多，大部分事情都不可能去创新，而是沿袭过去的做法。这就形成了一种难以突破的思维定式。善于创新的人，就是能适时突破思维定式的人。
这本书中，类似这样的民用航空业的早期故事，还有很多。篇幅所限，就不再多说了。下面几种讲讲747开始的坎坷命运。
现在看，747这种宽体大客机，可以完成不降落的洲际航行，而且载客量大，燃油效率高，民航公司肯定欢迎。波音公司启动这个项目，应该是重中之重，怎么还会命运坎坷呢？
这是因为，波音公司当时面临着看上去更好的投资方向，那就是超音速客机。当时所有人都认为，超音速客机才是未来的趋势。只是比现有飞机更大一些的747，研发出来也会有市场，但这个市场一定是暂时的，747很快就会被超音速客机所取代。一言以蔽之，747就是个过渡性的项目。
这就是747在众人看来“立项之日起，就注定终将失败”的原因。
也正是因此，萨特才被选来作为747项目的总设计师。虽然此前经历了707、737等项目的研发，但在波音公司，萨特只能算是资历较浅的年轻人。所以，才把他派到姥姥不疼舅舅不爱的747项目中来。那些能力强、资历深、前途光明的人，都集中到超音速项目组了。
当时，波音公司把优质资源大量投向超音速客机项目，不仅如此，波音公司还受命研制开发“土星”火箭。737等项目还需要后续改进研发。这样一来，波音公司的资金陷入了紧张。747能得到的资源，更少了。
说起来难以置信，747这款后来的明星机型，在研发时，研发团队甚至没有条件集中工作，而是分散在波音公司各处——哪里有空余地方，就凑合在那里。而萨特这个总设计师，几年如一日，每天都要开车在各处来回奔波。其中有一次在铁路道口险些被火车撞上……
研发超音速客机的团队，则在豪华宽敞的新办公楼里工作，新办公楼之大，能装得下超音速客机的全尺寸模型。747团队的人每次到超音速团队去办事，都气不打一处来。
1960年代，超音速客机和登月等重点项目一起，被列入美国的战略工程。美国要通过这些伟大的项目，向世人证明美国超强的实力。可惜，超音速客机最终还是宣告失败，因为它违反了基本的物理学。
基本的物理学就是：要超音速飞行，飞机消耗的燃料会大幅增加。英法研制出来的协和式飞机，载客量100人，和载客量400人的波音飞机耗油量差不多。这注定了超音速客机在经济上是不合算的。
英法的协和式飞机在一次重大空难以后宣布停飞，也不再生产。实际上，协和式飞机的失败，不仅是由于那次空难。经济上的不合算，是更重要的原因。从开始到停飞，协和式飞机一共只生产了20架，投入运营的只有14架。
从技术上，美国完全有能力研发出超音速客机，但即使研发出来，航空公司也不会花钱来买这种赔钱货。1971年5月，美国政府宣布不再资助波音公司开发超音速飞机。当时很多人感到惋惜，但随后石油危机爆发，油价大幅上涨。很多人转而感到庆幸，幸好下马了超音速客机，不然，波音公司有可能因为这款飞机破产。
超音速飞机下马以后，747的命运才有所好转。波音公司开始加大对747的投入。但塞翁失马、福祸相依。公司对747重视以后，好几个有权势的人物，先后盯上了这个项目，想要把萨特赶走，取而代之。是的，美国公司内部一样有政治斗争和互相倾轧。
好在萨特用耐心和专业水平坐稳了747总设计师的位子，成为最终的胜利者。而他们开创出的“双通道”模式，受到航空公司的热烈欢迎。
747是世界上第一款双通道客机。这个双通道的思路，和后掠翼类似，事后看很简单，但在当时，却是开脑洞级别的创新。
原来，当波音公司和航空公司商量要开发大载客量的新型飞机时，航空公司提出的方案是双层客机，而不是单层双通道。航空公司是拿着钱的买主，波音公司不敢得罪，对他们的意见很重视。
坐过747的人可能会说，不对，747就是双层啊。上面那个驼峰，不正是747的标志么？那就是第二层啊。
虽然有那个驼峰，虽然内部确实是两层，中间还有楼梯，但747设计时，是单层客机，并且是推翻了双层设计的结果。
为了说服航空公司，萨特他们特意造了双层和单层两种机舱的全尺寸模型。到了现场一看，航空公司就放弃了双层的主张，因为单层双通道的效果太震撼了：前所未有的宽大机舱，两侧内壁几乎是垂直的，看上去就像个大房子，而根本不像印象中狭窄的飞机舱。
双层的效果则差得多，尤其是上层，受圆形机身的限制，上层内壁的弧度很大，很压抑。乘坐体验远远不如单层双通道。
那么，那个驼峰是怎么回事呢？那是因为，747设计时要考虑到客货两用。747特有的宽大机身，可以直接把集装箱装进去。为了装卸方便，就把前面作为运货时的出入口，为此，设计了机头上翻的功能。
因为机头要上翻，驾驶舱只好往上走，就成了凸起的驼峰。而驾驶舱的后面，最初安排的是机组人员休息处。但航空公司的人来了一看，眼前一亮，说这个地方好啊，做头等舱正合适。于是，这里就改成了头等舱和商务舱。这就是747“双层”的来历。但这个“双层”和原来设想的双层客机，完全是两码事。原来设想的双层是把全部旅客平均分成两层。747还是属于单层客机，它的创新点在于宽大机身加上双通道。
在随后的研发过程中，还有大大小小的各种艰难险阻，包括和发动机制造商的冲突，工作团队被要求裁员1000人的危机，试飞中的种种危险，飞机重量的严格控制等等。
不过，这些困难都被克服了。1969年12月30日，波音747得到了适航证，可以向航空公司交货了。而在以后的岁月中，747在民航市场大放异彩，成为最伟大的民用飞机——或许没有之一。
到世界各地的机场坐飞机，萨特都要观察机场里的747，并计算747在所有起降飞机中的数量和载客比例。对自己毕生的工作成果，他自豪不已。
在即将从波音公司退休的一次旅行中，在机场，萨特又一次“数飞机”。这次，他强烈地感觉到，当年那些和他一起研发747的同事们（很多已经去世），此刻正和他站在一起。大家什么也不做，只是静静地看着747飞机一架接一架在跑道上起飞降落。
我很羡慕乔·萨特这样的人。在职业生涯中，他和伙伴们并肩奋斗，克服各种艰难险阻，完成了伟大的事业。到了晚年，他们回首自己的一生时，值得骄傲、为之自豪的，是他们曾经为世界做了什么，为他人做了什么，而不是他们在世界上曾经占有、消费了什么。
我觉得，这才是成功的人生。