什么时候管管货主？“一超四罚”执行难度大，最后还是司机独自买单

8月29日，江西一非法改装、超载装沙货车与一轿车相刮发生侧翻并压覆轿车，致6人死亡；8月29日，贵州一货车超载引发连环车祸，1人死亡；8月31日，湖南一超载重型自卸货车失控连撞3车，致3人死亡；9月4日，黑龙江一严重超载、超速重型半挂牵引车与四轮拖拉机追尾相撞，致15人死亡1人受伤...

因超载引发交通事故的情况屡见不鲜，即便交警部门严查严处，也是屡禁不止。难道常年在路上跑的卡车司机，会不清楚超载的严重性吗？又是什么原因促使他们“明知山有虎，偏向虎山行”？

众所周知，每辆卡车都有其载重标准，一旦超载就会受到相应处罚，或负刑事责任。

而本着拉得多赚得多的想法，部分卡友依然抱侥幸心理，贸然超载，本载重量只有4吨，却装了6吨、8吨的货。轻卡界的"大吨小标"，重卡界的“百吨王”，更是成为了卡友们的“作案工具”。

但是卡车司机真的愿意这样做吗？超载轻则罚款，重则入狱、丧命，即使侥幸躲过，货物的过度重压，也会对自己的车辆造成一定程度的损伤。无论从哪方面讲，对于卡车司机都是得不偿失的。

谁是超载背后的罪魁祸首？

人拼命工作，两三天不睡觉，身体一定会出毛病。车辆长期承受过度的重压，为什么就不会罢工呢？原来是它有偷偷“开外挂”。

了解到，部分厂家会通过加厚钢板、加宽大梁等系列手段，对车辆进行非法改装; 经销商也会以超载能力强为卖点，从而提高销量。

至于车辆为何能顺利出厂上牌，我们心照不宣。而对于为什么要生产、销售这些“超载神车”，厂家与经销商给出的解释却是：基于市场需求。

无可厚非，货运市场不景气已不是一年两年的事了，加上加油费、过路费、车辆保养费，以及久治不愈的公路三乱，标载车想要盈利越来越困难，特别是跑长途运输。

我们知道，长途运输运费的多少是由距离的长短决定的，也就是说，同样的路程，无论装载多少货物，运费都是一样的。

一些货主为了减少运输成本，就会要求司机尽可能的多装一些货。如果司机不愿意，货主就会转头找别人，下次也自然不会再找这位司机了。

反观卡车司机，为了生存、争取更多资源，只能顺势而变，从不愿超载到不得不超载，从标载车被迫转入超载大军。因为只有这样，卡车司机才有货可拉，有钱可赚。

超载不是只凭卡车司机的一己之力就能完成的，其背后其实是一条庞大的灰色产业链。

多出的是货也是"祸"

由于卡车车型较大，司机开车时存在一定的视野盲区，即使是一辆标载车行驶在路上，周围的车都会主动保持一定的安全距离，更别说是面对一辆超载车了。如果说标载车是一只被驯服的大象的话，那超载车简直是一头令人生畏的“猛兽”。

一方面，超载车会给公路、桥梁结构带来灾难性的破坏。有数据表明，一辆36吨的超载车辆，其对公路设施的破坏力相当于9600辆未超载的1.8吨重的小汽车对公路设施的影响。同时在近几年，一系列重特大的高架道路倾覆事故，也均与车辆严重超载有关。

另一方面，超载车长期处于超负荷运转状态，对于车辆本身，会增加轮胎压力、降低制动性能、加速发动机损坏、缩短弹簧钢板寿命、影响转向及操纵性能等。

而这些最根本的不仅是影响车辆的使用寿命，而是对周边会产生极大的安全隐患。一旦超载车出现爆胎、刹车失灵、侧翻，无疑又是一起事故。堵塞交通的基础上，还严重影响自己及他人的行车安全和生命安全。

制度执行难度大，成效有限

超载不可轻视，为整治货运车辆超载违法行为，国家也制定了相关管理办法，例如国标GB1589规定2轴车限重18吨、3轴车限重27吨、6轴及以上车辆限重49吨；《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定，重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米；小型载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米。

而对于“一超四罚”，许多卡友一定不陌生。

一超四罚，即“一超交警定，抄告给运政；一罚你车辆，三次吊销证；二罚你个人，一次记十分；三罚你企业，一成就得停；四罚你源头，一次一千元。”也就是说，一旦发现超载，承运人、装载企业、货运企业、驾驶员都会受到相应的处罚。

但就近几年的执行力度来看，一超四罚似乎变成了一超一罚，出现了这么一个怪象：司机上黑名单，物流企业上黑名单，但很少听说有货主企业上黑名单。显然想要完全实施“一超四罚”还存在一定阻碍，而标载车的春天也还未能到来。

编后语

超载现象并不是我国独有，其它国家也同样存在，其中治超最为成功的便是日本。其实各国治超的方法都是大同小异，致使成效不同的关键因素就是在于执法过程中的“严”，可见我国对部分执法机构的管控力度还有待加强。

可能在常人眼里，是卡车司机太贪心了，为了多赚钱连命都不要了。殊不知，卡车司机自始至终，都是受害者。（文/张曼琪）