买它！新车一年要卖10万辆~预计10万起？网友：比某大靠谱多了！

引言：没想到有一天还能开上小米牌汽车！

近日，据36氪报道，多位接触到某零部件巨头的相关人士透露，“小米汽车首款车型将于2024年上半年发布。此后三年，每年推出一款新车，三年的总销量要达到90万辆。对此消息，小米集团表示不予置评。

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空穴来风，未必无因。因为据了解，小米集团掌舵人雷军曾在内部会议上表示，小米汽车计划“3年出车，第一年卖10万台”。或许是时机尚未成熟，不便对外公布。

不管小米汽车会否在2024年上半年发布，三年总销量目标是否为90万辆，但有一点可以肯定的是，小米牌汽车的出现是早晚的事。

对于造车，小米从来都没有表达过明确的拒绝念头，而掌舵人雷军更是先后拜访特斯拉CEO马斯克，向其请教关于造车的门道。并在2015年投资造车新势力蔚来和小鹏，2019年又与奔驰合作，让旗下的语音助手小爱得以进入汽车的人机交互系统。

雷军想要造车之心，路人皆知。而在今年2月19日，据多家媒体报道，已确定小米将造车，且由雷军亲自带队。

不过对此小米集团还是委婉地表示，“集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

2月份还表示造车计划尚未进入正式立项阶段，但是3月底小米汽车就正式官宣造车，雷总做事果然够快。而对于造车，雷总表示“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉，全力以赴去做小米汽车！”

并且在小米新品发布会上还对着台下粉丝说道，今天的小米已不是十年前的小米，有一万人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有1080亿元的现金储备，“如果不认真打一仗，有点愧对全球米粉对小米的支持。”

很快啊，小米也发布了官方公告，称公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。按照计划，小米造车首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额为100亿美元。

而在9月1日，小米集团完成了“小米汽车”的工商注册，注册资金100亿元人民币，由雷军担任法人代表，正式落户北京，并已搭建近300人的团队（据报道在7月28日，雷军在微博上宣布小米自动驾驶部门开始招聘。不到一个月的时间，小米集团总裁王翔就在媒体电话会上表示，收到了超过2万份简历。换言之300人的团队是从20000之中选出来的，录用率仅为1.5%，堪称最难入职企业）。

在发布官方公告到完成“小米汽车”的工商注册这段时间里，小米汽车团队还进行了大量的用户调研和产业链考察，调研访谈2000多次，拜访并深度沟通交流了10多家业内同行和几十家产业合作伙伴，同时紧锣密鼓地推进汽车的产品定义和团队搭建。

另知情人士透露，小米将把汽车组装外包给合同制造商，自己专注进行包括系统、交互、外观等的研发当中，换句话说也就是采用其智能手机所使用的模式。并与自动驾驶技术公司 Deepmotion（深动科技）相关订约方订立股份购买协议，以总交易金额约 7737 万美元收购。除此之外，自2015年至今，小米申请的与汽车相关专利已超800件。

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更为关键的是小米成熟的生态链运营体系，也能应用于汽车行业，甚至是对汽车商业逻辑的一次大革新。包括不控股、控品质、资源互助、坚持互联网模式、精准的定义产品等，都是小米生态链所具备的优势。由此看来，小米造车绝不是纸上谈兵，而是一场有组织，有计划的转型项目。

据悉小米首款车型将会定位中高端，价格很有可能在10-30万元。

 

苹果

在小米之前，被外界讨论最多要转型汽车行业的手机厂商，非苹果莫属。早在2013年苹果就已经开始与汽车领域打交道，推出了iOS in the Car计划，也就是如今两大车载互联系统之一的CarPlay车载系统。

此外，针对充电系统、无线充电校准系统、车辆热管理系统、可伸缩汽车保险杠系统等，已先后获得超过70多项专利。而从中也可以觅得苹果造车的主打方向，分别为自动驾驶系统、汽车设计、人机交互、环境交互。

除了研发专利，苹果还和多个硬件厂商沟通合作，例如显示器方面，和台积电合作开发micro OLED 显示器。

更甚之苹果还发布过自动驾驶汽车雏形“iCar”，只是一直找不到合适的汽车厂商推进车型的量产计划。虽然先后传出与日产、现代、起亚等车企的合作代工生产传闻，但始终得不到苹果方的官方确认。

既然找不到合适的代工厂，倒不如自给自足。所以近期就有消息传出，苹果已经向汽车零部件制造商发出报价请求，这就意味着苹果选择抛弃代工模式，启动 " 自研自产 " 的模式，目前苹果已经建立了汽车研发中心，并计划在 2024 年推出首款量产车型，预计 2030 年销量达到 150 万辆。

不过得益于自身在云计算、深度学习、人工智能、硬件设施等领域的优势，苹果造车将会为汽车互联网、自动驾驶带来质变。而且苹果还有着号称业内最稳定、最流畅的ios系统。

用过苹果和安卓手机的人应该有深有体会，开始苹果和安卓手机系统流畅度和稳定性不相伯仲，但随着使用时间逐渐增长，安卓的手机系统的流畅度和稳定性已经大不如前，而苹果手机只要在电池还足够给力的情况下，系统的流畅度和稳定性还是一如既往。再加上苹果的极强吸金能力，苹果派汽车未来可期。

华为

近些年来有关华为要造车的谣言也是满天飞，因为在遭遇美国与其盟友国的联手打压，有可能导致先进技术“英雄无用武之地”和智能手机终端有限的行业规模，大几率会出现在通信设备领域收入的大幅下滑局面下。为了寻求企业下一个盈利增长点，华为转行造车似乎也是有事实根据的，而且其还成立了汽车部门。

但实际的情况是，华为成立的汽车部门是智能汽车解决方案BU（业务单元）部门，隶属于ICT管理委员会管理，定位为汽车企业提供基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案，主要负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，以及制定相关战略规划和商业规划。

而华为董事长任正非先生接受采访时也明确表示“我们是有边界的,华为永远不会造车”。华为只会专注于ICT领域，帮助车企提供连接方案。

由北汽极狐阿尔法S到赛力斯SF5，华为都是以帮助车企造好车的身份参与其中，而与极狐阿尔法S的合作更让世人看到华为在自动驾驶领域同样有着很深的造诣，得到华为技术加持的极狐阿尔法S能够在不设定任何场景的城市开放道路上实现L4级别的自动驾驶，也是最接近设想的自动驾驶。造车交给车企，自己负责智能互联，此所谓专业的人做专业的事。

OPPO&vivo

此外，国内“蓝绿”两个手机厂商也有意进军汽车圈，2021年伊始OPPO就申请了多项造车专利，截至目前，OPPO在全球专利申请数量超57000件，专利授权量超过24000件，这些专利中就包括自动驾驶、智能网联、通信等专利。

其次OPPO也与理想汽车有过合作经历，一同打造“智慧车机互联”的无缝体验，OPPO Find X3 系列手机可以作为理想 ONE 的蓝牙车钥匙，靠近汽车就可以自动解锁车门，还有远程开窗、鸣笛寻车的功能。此外在2021年1月25日，OPPO还与浙江大学联合成立创新中心，主要研发显示屏相关技术，这些技术既可以用于手机屏幕，也可以用于智能座舱的显示屏。

长安CS75PLUS和哈佛H6该怎么选？谁的质量还有安全性更高呢？

创始人陈明永对于造车的看法是，OPPO只有两种可能性，一种不做汽车，第二种做汽车，并只做自己擅长做的及能做的，而不是我们亲自去打造一辆汽车。如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO可能会做汽车。

至于vivo，则在2020 vivo 开发者大会上，正式对外发布Jovi InCar。这是vivo车联网产品的全新品牌，官方表示其旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者，共筑车内、车外统一的开放生态。

商家都是逐利，无利谁会愿意起早。手机厂家纷纷插足汽车领域，一方面源于汽车行业能带给它们的利润要多于老本行，另一方面则是考虑到近年来手机行业在走下坡路，必须找到能支撑企业下一个十年发展的战略方向。

事实上，全球智能手机市场早就过了巅峰时期。据IDC数据显示，全球智能手机在2016年达到销量巅峰，为14.7亿。但之后却呈现逐年下降态势，2017年下降0.1%，2018年下降4%，2020年则下降5.9%。

也有数据显示，2020年全球智能手机出货量同比下降17%，是近三年来最大跌幅。连一度被视作海外人口红利的印度，也首现下降，幅度为1.7%。

而导致手机行业转而向下的原因，可以归结为人均拥机率的不断提高、换机周期被不断延长，以及再难有类似iPhone 4此类颠覆式产物出现，更多只是在原有的框架上进行调整，很难给消费者带来新鲜感。

市场遇冷，手机厂商便将目光投向了下一个被科技颠覆的行业——汽车，并且在智能科技的赋能下，新能源、互联汽车正成为市场下一个风口。

根据相关机构预测，2025年全球联网汽车数量将接近7400万台，其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。此外，中国汽车工业协会预测，2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元（约合人民币13万亿元）。

而且，数据显示，2020年智能电动汽车公司的市值增幅远远高于汽车销量增幅。

手机行业的发展前景已经开始见顶，但相互间的竞争却是愈演愈烈，为了生存下去，就连头部企业都要大打价格战，加之每台手机的毛利润并不高，与汽车相比更是小巫见大巫。

因此在面对发展前景更好，利润更大，且为拥有十万亿级别市场规模的智能电动汽车，我想没有任何一个手机厂商会轻易拒绝。更何况智能电动汽车还处于发展初期，存在更多可能性，而其以智能互联为核心的思路也与手机厂商存在共通点。

此外，华为高管王成录曾将未来的汽车形容为“带四个轮子的手机”，汽车上的核心软件自己具备自主研发的能力，至于硬件方面则可以依靠供应链采购，直白点说未来造车就等于在造手机的基础上，增加了一些汽车硬件。

不过手机的工业级IGBT与汽车领域的IGBT相比研发难度不在同一个量级，可以说是电动车行业的“珠峰”。首先是消费属性决定汽车的IGBT比手机有更高的寿命要求（汽车平均15年以上），需要满足上百万次的功率循环要求；其次汽车要面临的使用场景远比手机艰辛，爬坡涉水、频繁启停。所以要研发能适用汽车领域的IGBT不关要有巨大的资本做支撑，还需要配套的技术与人才。

其一，未来的汽车主打的是软件+硬件的造车模式，软件才是未来汽车的核心，硬件几乎是零门槛的。而软件智能化正是拥有强大软件团队，且具备芯片自主研发能力的手机厂商所擅长，并一直在做的事。

就以手机厂商中的苹果和汽车厂商中的特斯拉举例。苹果早已完成软硬件一体化的闭环模式，传统车企想要打造一整套智能体系需要重新成立IT部门去进行研发；而苹果想要打造整套智能体系只需要在汽车代工厂中加入自家生态即可完成。

而透过特斯拉则可以看到未来手机厂商造车的影子。理想汽车创始人李想曾评价：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车”。原因在于其实现不局限于内置APP的更新，而是整合了自动驾驶、电池管理、性能升级等核心的FOTA升级，与智能手机相似。

其二，面对一群消费需求随时会发生变化的消费者，手机厂商早就养成了依据消费者的实时消费需求，快速做出更新迭代的能力，而这一点是被传统商业模式固化的老派造车企业所欠缺的。

举一个简单的例子，车企花费大量时间、人力、金钱成本研发出一辆车。但由于研发周期过长，所谓的新车却已经与当下的消费需求不符，从而导致销量低迷。

其三同为互联网时代下的产物，智能手机与智能汽车在发展迭代之路上颇为相似，都是遵循着“交互的变革—>架构的升级—>生态的演化”的发展路径。

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其次智能手机从传统的按键交互逐渐演变为全新的触控体验，并且通过厂商们的架构升级来不断完善各种功能；而智能汽车同样如此，由从前功能单一的单碟CD机，升级为如今具备车-人-家互联功能的中控智能大屏，并辅以自动驾驶功能，让汽车蜕变为智能出行工具。

最后教授只想问大家一个问题，手机厂商转行造车，你支持吗？