从“自动”到“自由”，为什么自动驾驶反而更需要交互设计？

如果你了解过智能汽车技术，可能听过L0-L5的等级划分：从L0的全人类驾驶，到L5的全自动驾驶。很多研究自动驾驶的企业于是将L5的“全自动”作为未来汽车设计的终极目标，进而得出一个结论：既然未来汽车都不用人来开了，那么交互设计也就不重要了。

真的是这样吗？

年初我去美国参观CES展，在体验了本田L5级概念车后，非常欣慰地发现本田不仅将人机交互作为其L5级自动驾驶的核心展示元素，还践行了UX经典设计范式——“H-比喻”。

今天我就和大家分享一下未来智能产品的交互设计哲学，以及本田的概念车是如何践行这一理念的。

未来汽车与H-比喻

Donald · A · Norman在其著作《设计未来》中，从UX的视角讨论了未来智能产品的经典范式——“H-比喻”（H即horse，也就是马）。

多年来，美国和德国的很多高校、企业，包括汽车巨头，都对这一模型做了大量的研究（感兴趣的小伙伴可以去查阅相关文献），我在这简单地做一下概括。

这个范式的核心思想在于，未来人与智能技术的关系不是控制权的“零和博弈”，而是一种类似人骑马一样的“协同合作”或者说“共生”的关系。

汽车是从马（马车）发展而来的，除了动力不同，驾车和骑马有非常多的相似之处。

马具有基本的感知、决策和执行能力，能够自己跨过沟壑、规避障碍、组队前进等——从这个角度来说，马其实是一套天然的“自动驾驶系统”。

由于受过训练的马可以独立完成任务，这使得熟练的骑手可以将控制权完全交给马，他们可以与他人交谈、思考问题，甚至在马上睡觉。

但有时，人也希望根据自己的意志实时选择路线，因此他会通过诸如双腿夹紧马腹等方式告诉马“现在听我的”，此时马会理解人的意图并将控制权交还骑手，后者则开始通过缰绳等控制马的行动。

同时，很多时候控制权即不是全权交给人，也不是全权交给马，而是在人与马之间进行动态的分配。

马与人之间的完美配合实现了人对整个骑行过程随心所欲的控制，而未来智能产品与人的关系也应如此——这就是“H-比喻”。

当然，“H-比喻”不仅限于人车互动，在设计智能住宅、智能家居设备等AI产品时同样可应用这一范式。

本田概念车与“自由驾驶”

本田认为，“不需要人来操控”不代表“人不能操控”。如果汽车变得只能在设定的两点之间运输，就失去了汽车自由驾驶的意义（与轨道交通无异），而即便是点对点，人也会有因各种原因改变路线的时候，因此应该是“自由的驾驶”而非“自动的驾驶”，并将其命名为“Augmented Driving”（增强的驾驶）。

用本田设计师的话说，未来的驾驶不是“人或车”的二元对立，而是“人与车”的和谐共生——这与人马范式完全一致。

具体到车上，本田概念车的全部操控都是由其呼吸式智能方向盘来完成的，方向盘中心的“光球“具有呼吸节律，使人觉得这是一个真实的生命体。

由于车辆是L5级，可以完全实现无人控制，因此方向盘在自动驾驶模式下完全收于驾驶舱中部，极大地拓展了驾驶人的空间。

当车上的人对当前行程不满意，想自己控制车辆时，只需要轻轻拉一下方向盘，方向盘就会自动向左或向右移到相应的位置——由于L5级自动驾驶已经没有严格意义上的驾驶人，因此无论是主驾还是副驾都可以控制汽车。

在方向盘上布满了压力传感器，当乘客希望左转时，只需要向左轻抚方向盘，即可完成左转或变道（车辆会根据场景做智能判断）。

这也是最关键之处，乘客并不是用力去转动方向盘，而只是轻轻拂过——由于汽车本身已具备L5级自动驾驶能力，此时乘客做的并非真正的操控，而是将自己的意图告知汽车。

当乘客将双手握紧方向盘时，就向系统传达了“我要自己开”的命令——类比“双腿夹紧马腹”——此时系统切换至手动模式。

当然，这里的手动模式也与传统的操控大不相同：方向盘中央显示车速信息，左右转动方向盘控制方向，而加减速则通过推拉方向盘的方式实现——向前推方向盘为加速，向后拉为减速（符合交互设计的“映射”原则）。

同时，汽车还保留了必要的智能辅助功能，使手动模式下的操控更加安全和顺畅。

在车辆停止、L5级自动驾驶等情况下，方向盘会进入休眠模式，当人想与之交互时，只需用手指轻敲两下即可将其唤醒。

这种交互模式很像是在与另一个人或动物交流，比如拍拍肩膀——这就是我一直在强调的，自然的交互才是好的交互。

记得体验结束，我总结说：“这种方式就像是我们在与动物，比如说马，一起合作前进。”

本田的设计师眼睛瞬间亮了，连声说：“对对对，就是这个意思！”

可见，本田将汽车转化为与人一起合作前进的“伙伴”，而所有的交互如“轻拉”、“轻敲两下”等也都是我们与伙伴在沟通时使用的最自然的方式。

未来汽车的三种模式

从现场体验的过程来看，我觉得本田的未来人车交互可以总结为三种模式：

第一种模式是全自动驾驶（L5）。车辆根据用户的要求完成从A到B的点对点移动。

第二种模式是意图传递。如本田概念车中用手轻抚方向盘外沿，告诉汽车“我不想走这条路了，我想走左边这条”。此时，用户只是传递了一个想法，其他的控制还是由车辆自动完成。

第三种模式是手动驾驶。此时用户希望全权掌控驾驶过程，车辆将驾驶权交还给用户，但仍保留必要的驾驶辅助功能及随时恢复自动驾驶的能力。

汽车与轨道交通的本质区别是驾驶的自由度，高度自由的驾驶体验才是汽车产品的核心价值所在。

真正的“自由驾驶” 应该是提高而非剥夺人的控制力，“授权汽车自己驾驶”本身也是一种控制，用户可以选择让或不让车自己开，而不是让车牵着鼻子走（比如根据广告消息带用户去他们不想去的商铺）。

本田的设计本身是否代表未来，需要时间来验证，但我认为这种设计思想是值得肯定的。

现在很多车企都号称自己正在从“汽车制造商”转向“出行服务提供商”，但其实仍没有跳出传统的思维框架。

事实上，L5级是一个技术目标，而非产品的终极形态。未来的汽车必须具备完全自动驾驶的能力，但这也只是能力。

在我看来，未来人与车如何相处、如何协作、如何互相表达和理解需求，才是一家“出行服务提供商”更应该关心的问题。

本文部分思路参考自以下书籍：

《The Design of Future Things》Donald A. Norman