日系混动车型的高压连接梳理
“纵观汽车世界格局，三分天下，日本占其一“，日本也是最早推出新能源汽车的国家之一，说日本是世界上最发达的汽车国度之一不为过，但是日本的思路一直是在混动路线上，准确的说在 特斯拉上位之前，世界除了东方大国的中国以外，新能源车还都是混动汽车的天下；
笔者不才，想提笔从东往西吹吹这个高压连接，先说说扶桑国，日本的汽车品牌比较多，有代表性的，莫过于 丰田的普锐斯、日产聆风、三菱欧蓝德等，这几个也是早几年卖的最好的车型之一，早几年，这三位在欧洲的销售榜上是轮流做桩的；90年代末，HEV车型开始因为其节能相比燃油车优秀的缘故推出市场，HEV车型上增加了相对传统的12V或者48V系统更大的电池，所以引入高压系统，当然其电池不可以反复充电，其高压的板块也主要集中在battery inverter converter motor几个部分，就是我们现在所说的”三电“所以对于高压连接器或者线束而言，也存在这些单元的输入输出端口和之间的连接；
三菱欧蓝德PHEV于2013年推出，是全球首款插电式混合动力SUV,欧蓝德虽然外形不咋地，不太好看，但它的确是卖的最畅销的SUV混动车型之一，欧蓝德的PHEV也是第一款采用双电机的SUV，当然2019新款升级车型无论外形和性能就好很多；
当然，这个不是我们聊的主要内容，我们主要还是看看其高压系统，高压连接器和高压线束啥的；欧蓝德由前后电机、空压、电池、电控、OBC DCDC等部分组成，因为其地板的电池容量不大，所以其母线电流也没有多大，最大也就100多安培，在其前后电机、发电机、逆变等部位都采用了高压线束和高压接头，
之前在文章里也提及过，高压线束连接无非2大类，一类是直接螺栓连接器，一类是通过外壳固定内部连接（内部还可以分弹性簧片传导和不传导2种）欧蓝德基本上全部采用了螺栓的连接方式，其固定的外壳采用的是铝合金进行固定，而不是全部采用塑料材质，按照日本人说法，金属的安装不容易变形、耐冲击，而金属加塑料的方式同时又兼顾了成本和重量，这类产品在日本的很多车型都能看见，这点和我们国内起步的方式不太一样，我们国内的早期NEV车型都是从工业的金属航插过渡过来的，到目前为止，很多车型上还在用；
如果说混动车型，绝不可能不提普锐斯，这款风靡了20年的混动车型，车型都不知道出了多少版本了，其高压单元的演变除了电池以外，其大功率的inverter converter也可以看出；
其最早的一版是98/2000那个版本，其连电池的双pin的插件看起来像Yazak的早期的双芯的（电流也就125A的额度）此时的连接器都还没有HVIL的功能，插座也是一体式，插头倒是可以分开的，也没CPA，第一代的端子采用圆柱形端子和簧片，插座的板端密封还采用的是孔式径向周圈线性密封结构；而电机的端口采用是较为简单的穿墙式连接方式，这种方式在螺栓的连接基础上主要增加防护和屏蔽的功能（此时发防护也是孔式径向密封，而屏蔽是单线屏蔽），这种方式的连接在后续的HEV车型上会大量的出现；
其实到了04/09这个地方的变动不是特别大，只是细节优化了很多，比如battery的连接，线束外部增加了EPDM材质的防护套来起到安装面和波纹管端口间的防护，电池的接口由早期的pin针形式改为成本更好的片式连接，连接器的尺寸比之前更小，防护依然采用了单孔的周圈密封，在连接器上依然没有CPA和HVIL的预留功能；
到了10~15版，变化就比较大了，我们发现其集成的思路非常明显，低压的端口由原来的四五个插件都集中成一个端口了，而电机和电池的连接，由第一代的单独屏蔽方式，改为了一体化的屏蔽，其电缆由电缆本身屏蔽改为了外部屏蔽，其地板的动力线也改为了外部铝壳成型屏蔽，其系统级屏蔽的思路非常明确，线束及PN连接器（住友公司称其为PN连接器）及地板外部保护铝管都有日本住友公司开发的；住友高压线束的连接器和屏蔽管道的开发，基本上是由住友的水谷先生和其团队开发的，这点如果有心可以通过其相关的论文可见一斑；
我们可以看到在这个产品迭代中，丰田取消了原来的插件形式，全部改为更为可靠的螺栓连接的方式，根据住友的分析认为，安装在车辆中的粗线随着车辆的振动而振动，电线振动会通过粗电线传递作用在连接器上，该动作可能会导致连接器的电触头磨损，这可能导致端子发热，为了抑制该振动，需要将电线，连接器和逆变器牢固地固定，所以内部采用了螺栓连接，外部采用金属面板固定，但是，这可能导致连接器的电触头磨损，因为大功率下，较大的电流产生的温度变化会引起的连接器组件的膨胀和收缩，一旦固定死，会在长期使用下引起失效，所以住友在开发PN连接器时增加了柔性的补偿设计来解决这个问题,某种程度上，这个思路是和特斯拉是一样的；
我们看到电池的端口升级为了一个圆形的插头，其内部也是由螺栓的连接方式，同时增加了HVIL的功能，其在外部增加了防护的EPDM的胶套，其屏蔽也是由外部的金属安装面板和电缆屏蔽进行一体化实现；
日系车的一个很大思路都是大模块化的集成，到了16/18款车型上，变频器与电机之间的距离越来越短，我们发现其电源线全部集成在一起，因为空间狭小，距离较短，其屏蔽的方式也是采用布状的方式进行屏蔽，连接本身采用了一体成型的方式，从而实现了尺寸最大化的缩小，
其实在这个地方，考虑到未来电机和变频器可能放在一起，住友还开发出一种去线束直接连接的方案，其核心是增加了导向校对，浮动功能，这种方式值得我们借鉴，比如leaf的车型就把inverter \motor\reduction drive\pdm 全部集成为一个总的动力单元（e-Powertrain PDM)，在下面的内容中可以看见；
上面说到聆风，在特斯拉主宰“地球”之前，日产聆风是卖的最好的电动汽车，也是到目前为止地球上卖的最好的纯电汽车之一，卖了快50万辆了；在Model 3未出来之前，聆风一直是卖的最多的电动汽车，直到去年，特斯拉Model 3才超过了Leaf，成为历史上最畅销的新型电动汽车;
日系的混动车型比较多，知名的纯电的不多，聆风是为数不多，又卖的好的车型之一，聆风也出了2个版本，其中其G1的版本上有很多的连接器，有快插的有螺栓连接等；
但是如上文所说的，其集成的思路比较明显，到了G2版本，其动力单元把inverter \motor\reduction drive\pdm全部都集成在一起了，原来的很多连接器都不见了，电机 PDM inverter 之间直接采用了busabar 连接器，更简单直接；
在早期的时候，其都是单独电缆屏蔽，连接器也都是进行单独接触屏蔽，到后来动力线改为非屏蔽，采用外部铝管进行整体屏蔽，这种思路也带到了连接上，把设备到设备之间的屏蔽升级为系统屏蔽的高度，而连接只是在这个屏蔽系统内部来实现的，而不是通过连接器本身内部结构来实现点面的屏蔽，这个地方反映了日本人和欧美的思路不同的地方，欧美尤其德国的OEM更喜欢对单个电缆进行屏蔽，对连接器进行单独的屏蔽，而日本的OEM厂商更喜欢把屏蔽单独作为一个连接系统，而内部导体又单独作为一个系统；两种方式各有优缺点，取决于整车的EMI的思考，尤其在高频的情况下，屏蔽面临的挑战会更多；而其连接器大多采用螺栓的连接方式，这种方式虽然更为可靠，但是要更多的操作空间，要整体去考量，如果在大幅度集成高压单元后，连接点的下降，这种方式未尝不可，而且成本整体考虑，是会下降的， Model Y 最新的车内快充连接就是一个非常好的例子；