宁德时代比亚迪请注意：电池供应多元化时代如何跑赢？
文丨北岸
编辑丨小叮当
除了合作伙伴的多元化转型，电池制造商们也在加紧技术方面的革新，只有跑赢了技术，才能跑赢时间，最终也才能跑赢对手。
松下似乎赌输了。
弱化了等离子电视业务、并用汽车事业替代了家电本业的津贺一宏社长，正加速着整个公司营业赤字的不断扩大。
尽管松下在收购三洋电机等战略投资上投入了巨额资金，但业绩不佳的汽车事业部却成了公司盈利的最大敌人，并在2019年3月期成为日本汽车零部件供应商中唯一一个营业利润率负数的玩家。
车载设备和车载电池，成为这家公司持续亏损的两大源头，其中，与特斯拉合资的美国超级工厂Gigafactory 1也一度陷于苦战。
囿于现状，在松下2020年3月期启动的新一轮战略里，汽车板块也被公司高层从此前的“目标最高增长业务”调整为“急需进行结构改革的再挑战业务”。
在2020年3月期财年的上半年财报发布会现场，松下在执行董事、首席财务官梅田博甚至对媒体坦言，向特斯拉提供车载电池的业务一直存在赤字，因为相关板块的亏损，整个汽车业务短时间内很难实现盈利。
松下的被动，原因正是把太多鸡蛋放在一个篮子里，不仅在战略上对汽车业务押宝过重，在极为关键的车载电池板块，与特斯拉捆绑太深。
及至后来，互相发难彼此撕破脸。
2019年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，“出轨”LG化学的消息闹得业内皆知；而松下那边，虽然津贺一宏社长曾在多个场合公开表示会继续支持特斯拉的电池供应，却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱，与丰田组建了合资公司，目标是在2020年春季尽快将业务步入正轨。
这些，这只是时代大潮的一个缩影。
走出单一化供应围城
越来越多的汽车制造商已经意识到，不把鸡蛋放在一个篮子里的重要性，单一的电池供应渠道不仅容易在供应方面受制于人，对规划中的汽车产能造成负面影响，也极有可能囿于成本劣势，在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。
除了避免因供需关系导致的产能风险，汽车制造商们也开始考虑到进一步降低制造成本，毕竟，作为核心零部件的车载电池其成本要占据纯电动车型制造成本的一半左右。
就在最近，日本的三菱汽车决定从2020年开始启动车载电池分散采购的新策略。三菱将于2020年推出主力车型欧蓝德的插电式混合动力版车型，对应的车载电池将从日产汽车持股的动力电池公司Envision AESC(日本基地位于神奈川县座间市)采购。
三菱汽车此前使用的车载电池，大部分采购自该公司与GS汤浅的合资电池公司Lithium Energy Japan(滋贺县栗东市)，与日产共同开发的轻型车所采用的的电池，也曾从东芝采购过，但正式的分散采购尚属首次。
正式与AESC达成电池采购合作之后，三菱还计划在日中两国设立工厂，为亚洲的电气化车型提供车载电池。Envision AESC计划于2020年末在中国量产电池，并在日本和英国的工厂进行生产。
本田汽车也属于典型的根据地区和车型划分不同的采购据点，混合动力车型的电池从该公司出资49%、与GS汤浅共同组建的名为Blue Energy(京都府福知山市)和松下调入，纯电动车型在日本则采用松下的电池，中国市场则是宁德时代，在北美则是采购通用汽车的相关电池。
实际上，从2019年开始，全球范围内的大部分汽车制造商都陆续启动了多元化的车载电池供应战略。
早在2018年，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)就在年会上明确表态，长远来看决不能让公司在电池上依赖于少数的制造商。该集团此前在电池合作领域一度处于被动，并因此下调了奥迪纯电动车e-tron的既定产能，主要原因就是合作方LG电池的供应量有限，不能满足原计划的生产需求。
鉴于此，大众集团不得不在过去的教训里掀起新一轮的电池供应计划，不仅与LG化学、三星SDI、宁德时代、SKI等达成了新的供应合同，还投入840亿美元自建团队，启动了以2025年为时间节点的内部生产电池计划。
就在去年6月7日，为了应对电动车领域的高速增长，丰田汽车正式与宁德时代牵手，并计划签署一份关于“战略合作伙伴关系”的备忘录。按照合作协议，宁德时代预计将从2020年开始为丰田供应锂离子电池，配套的汽车产品将在中国和其它市场上市。
这是强者之间的博弈。
至此，全球范围内营收、销量占据绝对优势的大众，与利润、市值遥遥领先的东瀛巨头丰田，都用自己的方式，在提速纯电动战略的路上为车载电池的供应未雨绸缪，做出了多元化采购的现实选择。
在此之前，丰田与松下一直保持着长期的采购关系，现在不仅与头宁德时代、比亚迪开展紧密合作，同时还将与松下、东芝、汤浅等企业在电池供应上结成合作联盟，通过这样的渠道布局，丰田新能源汽车年销550万辆的目标比计划提前了整整五年。
合资，入股，终究殊途同归
“掌握了车载电池的生产，就意味着掌握了电气化时代的金钥匙。”
大众汽车首席执行官迪斯曾表态，考虑到电池生产周期结束后，还需要与车辆性能和智能化应用进行适配与调整，他们有必要自己掌握电池相关的核心技术，并设立属于自己的电池制造基地。
正因为此，大众汽车于2019年6月在德国西北部自建了电池生产基地，而远在美国底特律的通用汽车也计划与韩国LG化学合作，在美国俄亥俄州新设工厂，两家公司共投资23亿美元。
去年6月12日，吉利汽车对外宣布，其控股子公司上海华普国润将与LG化学订立合营协议，双方将成立合资子公司，从事动力电池相关的研发、制造、销售等相关业务。新公司的注册资本将为1.88亿美元，年产能将在2021年底达到10GWh。
吉利在车载电池领域布局较早，2016年就投资20.5亿元启动了金华动力电池项目，每年可满足8万辆纯电动汽车的电池使用，从此以后，该公司就一直在寻找多样化的新能源关键零部件供应。
在“触电”LG化学以前，吉利动力电池供应以宁德时代为主，还有洪桥集团旗下衡远新能源。吉利是洪桥集团的控股股东，通过这家香港上市的公司，吉利间接控制着山东衡远新能源以及浙江衡远新能源两家车载动力电池企业。
合资建厂，是一条路。
直接收购股份，是另一条路。
但是到最后，两条路终将殊途同归。也是在刚过去的1月初，路透社原因知情人士的消息称，大众汽车将收购中国车载电池制造商国轩高科20%的股份，通过折扣私募股权配售的方式，达到加速进军中国市场的目的。
后来国轩高科对外表态称，双方已进入谈判的关键阶段，目前尚未签署或达成具有约束性的正式协议。但大众觊觎国轩高科已久，入股的相关消息早在2019年上半年就已在业内小范围流传，只是彼时对入股的具体份额说法不一，而大众进军电气化市场的野心也未像今日这般咄咄逼人。
说到这里，绕不开日本的另一家公司。
日产此前曾狠下心来卖掉自己的电池业务，除了成本方面的原因，对采购来源更灵活的重新定位也是很关键的一个考量。
早在2017年，中国投资基金金沙江资本就有意收购日产电池及相关的生产设备，但最终因为资金等问题无法顺利实现这笔交易（彼时交易额约为10亿美元）。直到2018年，中国远景集团Envision成了日产锂电子动力电池业务单元AESC的最终接棒者，并将对收购重组后的公司行使绝对的业务控制权。
此后，日产只保留了昔日25%的电池核心业务，并于2018年与宁德时代签署了动力电池采购合同，全新东风日产轩逸EV车型成为日产旗下首款搭载宁德时代电池的产品。
电池生产，也开始寻找不同的篮子
不仅聪明的汽车制造商在电池供应上看到了多元化采购的绝对利益，越来越多的电池制造商也陆续启动更加灵活的业务模式——
一方面，是寻找更多元的客户为电池买单。
另一方面，开始为自己的产能寻找不同的篮子。
在收获了越来越多的采购大单后，野心勃勃的亚洲电池制造商们开始把目光转移到海外，他们组建新工厂，扩充新产能，以攫取更多的市场份额。一场汇聚了中国、韩国与欧洲本土玩家的电池混战大戏，正在远方悄然上演。
之所以选择欧洲这个舞台，原因不难理解。那里是大众、戴姆勒、捷豹路虎、宝马等知名企业的大本营，且欧盟有着全球最严苛的碳排放标准，在遭遇排放丑闻之后，这块市场在车载电池领域的市场潜力丝毫不亚于远在亚洲的中国。
“很难接受自己国家车载电池被亚洲垄断的现状，从长远看，法国乃至欧洲的车载电池依赖他国都不是一件好事。”据路透社等外媒报道，面对当前中日韩企业包揽当地电池市场的现实，法国总统马克龙曾在今年初对此表达了强烈的不满。
只是现实的残酷就在于，给马克龙们敲响警钟的亚洲电池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。在电池供应的产业链上，他们不想给欧洲企业一丝喘息的机会，一鼓作气乘胜追击，陆陆续续把生产和研发基地拓展到欧洲根据地去。
2018年下半年，在中国国务院总理和德国总理默克尔的共同见证下，宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份投资协议，宁德时代将在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地，分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产。
该基地计划于2021年投产，相关电池产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等企业配套。值得关注的是，宁德时代在2019年初修改了该基地的产能计划，从启动项目时的14GWh提升为98GWh，体量整整提升了7倍。
2019年5月份，宁德时代官宣了与沃尔沃签订采购协议的新闻，他们将在全球范围内为沃尔沃即将推出的汽车开发平台SPA2平台以及CMA平台上的全部车型供应电池模组，但在此份声明的后面，又补充了“海外工厂将满足该订单部分产能需求”的信息，颇让人玩味。
如果说宁德时代在德国的动作是高举高打，那我国另一家电池制造企业孚能科技在当地建厂的细节就显得低调得多。2019年上半年，孚能计划在德国建立新工厂，投资将超过6亿欧元。据悉，此举主要是为了满足戴姆勒的电池需求，双方于2018年底签下合作大单，并计划2027年前戴姆勒提供合计140GWh电池。
而在今年上半年，外媒爆出LG化学启动欧洲市场的第二家工厂的消息。早在2016年，LG化学就宣布将在波兰弗罗茨瓦夫设立了第一个生产基地，因为欧洲市场的持续扩大，该公司在去年又启动了新一轮的扩建计划，将产能提升到70GWh，每年可保证30万辆新能源汽车的电池供应。
可是上述这些，只是为了与竞争对手赛跑。
据英国调查机构IHS的数据，纯电动和混合动力车型在2018年的产量为552万辆，占新车总量的6%。而在未来的10年里，这一类车型的体量将增加10倍左右，到2030年或将达到6300万辆，相当于新车总量的56%。
而根据日本矢野经济研究所的预测，到2025年，车载电池的需求将达到每年36万兆瓦时，是2018年市场需求的3倍以上。
值得一提的是，车载电池的价格也在下跌。据调彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，车载电池的价格为每1千瓦时156美元，与2010年相比下降了87%，预计到2023年将下滑至100美元。
随着电动化车型的逐渐普及，以及中国和北美的大型电池制造工厂相继崛起，大批量生产也将进一步降低车载电池的制造和供应价格。
因此，大家还必须与时间赛跑。为了生存，电池制造商们也在加紧技术方面的革新，只有跑赢了技术，才能跑赢时间，最终也才能跑赢对手。
不爱汽车的品酒师不是好记者。
北岸