不合作就会死！李书福提醒汽车制造商必须觉悟了
主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟。
记者｜杜余鑫
4月16日，在北京车展前夕，吉利控股集团董事长李书福在德国FAZ通讯社（也包括英国《每日电讯报》、瑞典《工业日报》）发表了署名文章——“Autohersteller müssen aufwachen（汽车制造商必须醒悟）”，称：汽车制造商必须合作，否则就有被吞并的风险。这一则消息登上了各大网站的头条，包括欧洲汽车新闻。
作为沃尔沃和戴姆勒的最大股东，虽然一些人士猜测此文的目的更多的是在向戴姆勒和沃尔沃表白，让他们吃下一颗定心丸，毕竟在收购之时，李书福的举动遭受了“入侵说”、“控制说”等多种质疑，而文中一再强调运营的独立性，并举例收购沃尔沃这8年来的实际案例，也似乎在宣誓，吉利的做法是互惠共赢的。
不过以汽车行业的发展角度而言，从李书福描绘汽车行业蓝图的字里行间，也足够看出这位来自中国浙江一位民营企业家的远见与格局。“我们汽车行业必须思考如何协作与创新的新路径，几乎没有公司可以单打独斗。”李书福称。
的确，当前汽车行业发展风起云涌，在能源革命不得不进行的时刻，内燃机汽车的未来备受质疑，而互联网企业、新科技、新势力拥有强大重塑行业格局的力量。咨询公司麦肯锡最近发布的汽车行业报告表示，随着新汽车软件及其电子系统时代的来临，曾经行业固有的商业模式、客户需求以及竞争的本质正在发生剧烈的改变。所有行业参与者都需要在这一新环境中，仔细思考并重新定位新的价值主张。
因此，全球汽车行业老大和老二两位老死不相往来的对手，大众和丰田，最近也开始了新的合作路径，以一种意想不到的方式结盟——大众商用车同丰田旗下日野结成了战略合作关系，将考虑在柴油和油电混合动力引擎、汽车互联和自动驾驶技术方面展开合作，将原本各自的投入合并使用，能够在研发和采购领域产生规模经济效应。
早一些时候，在豪华车市场中互为竞争对手的宝马集团和奔驰母公司戴姆勒集团共同宣布，两家公司将把各自旗下的共享汽车品牌DriveNow和Car2Go等共享出行业务进行整合，两家集团的合作主要涉及DriveNow和Car2Go的共享汽车、叫车、停车、电动车充电和多式联运等业务。
当然目前协同合作效应做得最好的当属雷诺-日产-三菱联盟，他们的组合不仅形成了能够与大众丰田正面对抗的汽车巨无霸联盟，而且在整个联盟内部的协同效应成果丰硕，比如共用平台和技术，在采购、工程、制造和供应链领域实现全面合作，并将实现协同规模优势从2016年的50亿欧元增加至2022年的100亿欧元。2010年，雷诺日产联盟还与戴姆勒成立了战略联盟，合作开发电动汽车和下一代小型车以及互为提供发动机。
联合才能强大，越开放，得到的越多，越保守，得到的越少，这似乎成了一种定律。李书福表示：“那些坚持孤岛的公司将被剩下的几家巨头所吞并，那些将捆绑他们的共同优势的公司将在未来赢得胜利。”
从PSA接洽并购欧宝，到百利得收购高田，再到之前的广汽集团考虑收购菲亚特克莱斯勒汽车公司，全球范围内的汽车行业公司正在加速洗牌。回归到国内，这种情况也并非不存在，从去年北汽收购福建奔驰，到广汽全资控股吉奥，再到一汽和东风一度传出合并传闻。越来越多的迹象表明，兼并重组将成为接下来汽车行业的新常态。
延伸到其他各行各业的兼并并不少见，似乎比传统汽车行业来的更加猛烈，原本出行服务三足鼎立之势的滴滴、快的和优步，最终归一；鱼龙混杂的共享单车市场，也无数次被传出合并消息；在房地产市场、物流、电商等诸多领域，那些看似不可能发生的并购故事每天都在发生，二十一世纪是科技革命、产业变革、商业重塑的世纪，汽车产业也无法摆脱应有的命运。
兼并和重组，这有可能是新生，新的资本和管理的介入激发了新的活力；这也有可能是灭亡，创始人的梦想被阉割，在狂风暴雨中，原有的格局和理念被无情地冲洗，谁也无法预言未来的模样，唯有居安思危，提升强大的竞争力。
美国历史上也曾有过上百家汽车企业，大浪淘沙之后，只剩下通用、福特、克莱斯勒三大车企；德国也只剩下大众、宝马、奔驰；法国还有PSA和雷诺；韩国更只有现代一家。显然，这个充满焦虑和兴奋的时代，风险挑战和机遇运气迫使所有传统巨头加快转型的脚步。
开放合作，互利共赢，这不仅是汽车制造行业发展的规律，也是中国在世界经济贸易、改革开放40年来，得到的最大体会。前外经贸部副部长、中国入世首席谈判代表、博鳌亚洲论坛原秘书长龙永图先生就曾表示，中国这么多年取得如此大的成就，主要就是利用对外开放，推动国内变革。汽车行业亦是如此，只有参与到国际化进程中，广泛参与竞争与合作，才能迸发出强大的生机。
李书福在署名文章中表示，我们必须在巩固硬件制造优势的前提下，发展线上数字技术解决方案。在进行这一转型的同时，我们认为，更多的公司需要协作开发未来技术和通用的系统。这些合作可以在不影响各自企业独立性的前提下，依法、合规、透明地进行市场化协同，不会改变各自公司战略自主性，更不会有卷入反垄断竞争审查的风险。
实际上，关于汽车行业的开放，李书福早就提出过构想。2017年11月，李书福在杭州出席2017全球未来出行高层论坛时表示，由吉利与沃尔沃共同开发的纯电动平台架构PMA未来将会像谷歌的安卓系统一样，所有数据免费对外开放。“我们会向全世界所有汽车厂开放，谁想用都可以。”李书福表示，这样做的目的，是为了减轻研发负担，缩短研发周期，降低采购成本，提高用户的使用成本，以此来推动电动汽车的发展。
在智能互联领域，吉利的开放也正在进一步扩大。今年3月15日，在吉利汽车在国内发布了全新的吉客生态系统，携手互联网、大数据、人工智能等领域的合作伙伴，包括阿里、腾讯、百度、京东等互联网巨头，聚焦用户每天车内的一小时出行需求，倾力打造的一个开放、共享的车联网平台，致力于把互联网装进汽车。
关于平台，沃尔沃在吉利与沃尔沃的协同中产生了领克品牌，其CMA平台出产了不同品牌和不同细分市场的产品。未来吉利控股还将在SPA平台上与领克、沃尔沃、polestar、路特斯等品牌实现共享，最大限度实现协同，产生规模经济，降低风险，提升股东回报率。
这就是一个平台的优势，平台经济是大势所趋，正如李书福所言，单打独斗只能成为平台的俘虏，谁赢得了平台，谁就赢得了未来。李书福认为，主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟，只有大家联合起来，打造自己的共享数字平台，形成线上优势，才是决胜未来的关键。
但是平台之外，也存在挑战，即如何形成独立性和独特性，保护产品差异性和尊重知识产权，同时之间的信任和包容程度，也将成为合作双方的最大考验，毕竟从签订战略合作协议到最终结出硕果，在这其中出现的失败案例，不胜枚举。
无论是“鲶鱼效应”还是历史教训，所有的事实都指向一点，开放合作不仅让生活更美好，也让生产更有效，因为凡是开放的地方，就是产业标准提高的地方。或许这就是李书福倡导开放合作，互利共赢的理念来源，越开放越得益，这就是活生生的历史给今天、给未来的启示。
还记得2002年，李书福曾预言“通用、福特要破产”，“福特有一天会想要出售沃尔沃，吉利要把沃尔沃买下来”，现在这些言论都一一兑现了，那么不合作就会死的言论，定当成为新的趋势，并将在未来一一兑现。