车市调查| 合肥是天堂，也是地狱
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导|语
2020/07/17
“马太效应”的威力加速显现，合肥成为了车市萧索与奋进的缩影，映照出品牌间的沉浮与彷徨。
文丨罗超
编辑丨小叮当
27年前，《北京人在纽约》播出，纽约成为了“淘金者们”爱恨交织的舞台。剧里开头，一个极富磁性的嗓音缓缓说道：“如果你爱他，就把他送到纽约去，因为那里是天堂。如果你恨他，就把他送到纽约去，因为那里是地狱。”短短两句话，道尽那个风起云涌时代下的梦想与迷茫。
27年后，姐姐们一路乘风破浪，而这破碎的汽车市场却残酷得刻苦铭心，“马太效应”的威力加速显现，合肥成为了车市萧索与奋进的缩影，映照出品牌间的沉浮与彷徨。
此时此刻，将《北京人在纽约》中的这两句“定场诗”稍加修改，变成“如果你爱一个品牌，就把他送到合肥去，因为那里是天堂。如果你恨一个品牌，就把他送到合肥去，因为那里是地狱”也一点不觉得突兀。因为合肥的汽车市场实在是太过典型，它的一举一动几乎就是目前市场大势的生动诠释，这是一种触手可及的真实。
“沙砾与珍珠”
“店里面平时也没有什么人，上个月就关门了。”七月初，当我们一行人刚来到合肥庐阳区恒信汽车博览中心时，斑驳的英菲尼迪标牌第一时间映入眼帘，在一众品牌标识中它显得如此刺眼。出于好奇，我们在门口保安大爷的口中得知了它上个月倒闭的消息。
震惊吗？有点，但更多的是一种理所当然。实际上，自2018年英菲尼迪陷入困境开始，老旧的产品线、大幅的让利优惠已经让无利可图的经销商们对英菲尼迪逐渐失去了耐心，纷纷退网。
2018年，英菲尼迪的经销网络减少至131家，2019年更是进一步下滑到118家，而今年在疫情的催化下，这一数字大概率还将继续减少，最起码我们眼前这家合肥恒信店已经成为了祭品，只剩那点点剥落的印记诉说着英菲尼迪曾经来过。
翻开历史的故纸堆 ，6年前，这家合肥恒信英菲尼迪4S店作为安徽省内的第二家英菲尼迪4S店，跟随着东风英菲尼迪一同起步。彼时还是东风英菲尼迪总经理的戴雷在店开业庆典时大谈着此家店的重要性：“每一位客户都将在此享受到更优质服务的同时，领略英菲尼迪精益求精的服务理念。”现在看来，英菲尼迪还是输给了自己以及激变的市场和快速成长的其他品牌。
人们会休息，但市场却永不停步，始终演绎着最残酷的法则。BBA们依然在品牌的万神殿中享有血统加持，雷克萨斯有丰田的制造能力背书，特斯拉裹挟着颠覆性的制造理念席卷而至，疫情之下，英菲尼迪、讴歌们愈发加速走向边缘化，并且已经退无可退。
有人退无可退，有人被逼至阴暗的角落。“雪佛兰的店一个月差不多只能卖80辆左右，已经是在不断亏损了。”尽管在合肥蒙城北路的雪佛兰4S店里，销售人员不断强调着科鲁泽与迈锐宝优惠之大，性价比之高，但店里零散的几位消费者似乎还是无法提起兴趣，在围着开拓者踱步几圈后，得知该车没有什么优惠时，也只是感叹了一句“太贵了”，便悻悻离开了。
当合肥的消费者不再为雪佛兰的品牌力买单，饱受凯迪拉克以及别克品牌价格下探之苦的雪佛兰此刻无疑更加迷茫。更何况今年以来，上汽通用主要将资源向别克品牌倾斜加上雪佛兰经销商库存的不断积压，相比于同门师兄在各个主流细分市场逐渐重回赛道，重压之下的雪佛兰很可能与此轮的美系复苏无缘了。
此时还能有谁记得，裹挟着开拓者引领品牌向上的决心，去年的雪佛兰之夜便是在合肥的一家4S店中举行？只是当时庐州的月光已经难以照出雪佛兰品牌当年的模样，如今的它正死死地守着开拓者，期待着一个不一样的明天。
“它（雪佛兰品牌）的销量和利润在这一片恒信旗下的4S店中排名都是垫底的。”一位在当地4S店做销售经理的朋友向我透露道，似乎并不相信雪佛兰的未来。
车市大浪淘沙，淘出了沙砾，自然也会淘出珍珠。“我们不怕没人买，就怕没车卖。”7月6号， 星期一，傍晚6点，当我们来到一汽丰田的4S店时，其附近大部分4S店早已下班了，偌大的经销商聚集地空空荡荡，但这家一汽丰田的4S店却是人声鼎沸，宽敞的展厅里，每一张休息桌前都坐着前来买车的顾客与忙碌的销售人员。
在与销售经理的攀谈中，面对这令众多品牌艳羡的一幕，他说出了上文那句话，喜人的销售战绩给予了他充分的自信。“不瞒你说，之前我们这里运来三辆卡罗拉，其中一辆在运输过程中磕碰了，但是客户就让我们赶紧修一修，然后直接提走了。”他又再次补充道。
不可否认，疫情之后，中国市场对汽车产品耐久性、可靠度的需求再度升级，日系车尤其是丰田车如今受到消费者如此追捧，存在其合理性。此情此景，之前在上汽大众工作过的同事不禁感慨道，“满眼望去都是当年大众疯狂的模样。”
当我们总结丰田的成功，总是喜欢将之归结于精益化的生产管理模式，但究竟如何做到精益化生产管理却又知之甚少。当我们将这一问题抛给一汽丰田的销售经理时，他站在他的角度给我们讲了一个故事：之前威尔法上市时，在全国各个4S店进行铺货，可由于铺货量大于市场需求，威尔法的价格开始出现不断下滑，而丰田第一时间调整了经营策略，将常规4S店的威尔法收回，只在每个城市的旗舰店进行销售，很快不仅价格开始回升，销量也随之上升。此时，丰田才开始逐渐将威尔法下放，将销量与利润同时牢牢地紧握在手里。
如今，众多品牌将“学丰田”“精益化生产”常常挂在嘴边，只是却有几人能够学到精髓呢？丰田一直以来都是汽车市场中一个独一无二的存在，特别是在如此无情的上半年，当众多品牌无奈地接受20%~30%的市场下滑时，丰田却以微跌2.2%，再次证明了自身的实力。曾几何时，我们也只是面对着这些冰冷的数字想象着丰田的伟大，如今亲身感受后，不禁愈发令人敬佩。
“本土自主的迷途”
合肥庐阳区恒信汽车博览中心有这样一片城市展厅区域，中华、北汽、江淮、电咖等一批自主品牌都曾在此驻留过。之所以说是驻留，是因为市场的狂浪并没有给这些弱势品牌一个安身立命的机会，1年甚至只是短短的几个月的时间里，它们便如过客般匆匆而来，又匆匆地离去，只留下一地的狼藉成为存在过的证明。
这便是合肥市场对自主品牌最真实的残酷。一方面，吉利、长安、长城等头部自主品牌不出意外地把持了大部分的自主市场，类似于长安CS75 PLUS、UNI-T等车型更是需要提前一个多月的预订。另一方面，弱势自主品牌正在被快速清理，甚至连本土的江淮与奇瑞都难掩颓势。
高新区天智路上的江淮4S店，是地图里唯一能搜到的江淮4S店。店里嘉悦X4与嘉悦X7被摆在了店里正中间，嘉悦X7的车身上极为夸张地贴上了十几个二维码，扫码看去尽是大众的内容。可即便如此，多数来看车的顾客似乎还是对进门左手边的嘉悦A5更感兴趣，嘉悦X4与嘉悦X7旁冷清得像是在另一个世界里一样。
将目光投向嘉悦A5，展车下那一行“与大众共线”的字符尤为显眼。销售人员竭尽全力地解释着,“虽然A5与X7是江淮的产品，但是因为与大众的产品共线生产，所以在产品品质上能够与大众达到同级别。”
当安进的双手与迪斯紧紧握在一起，大众收获了中国新能源市场的主动权，而江淮汽车找到了品牌向上的支点。我们能理解，这时在市场终端的营销中尽可能地贴近大众品牌是不可避免的做法。
可同时我们也倍感失落，20多年的市场深耕，江淮品牌始终未能在中国消费者心目中建立起足够的品牌支撑力，以至于不得不在合资伙伴的品牌光环下艰难前行，这又何尝不是另一种死亡。
走访调查间，我们偶然间发现江淮一厂附近的停车场里停放着数十辆2018年左右的A60库存车，它们被杂草包围，落寞而颓废。尽管停车场的工作人员辩解称，这是出行公司已经订好的车，只是暂存在此处，但是我们都知道，这数十部已经上好牌照的A60不过是江淮品牌向上的亡魂，早已找寻不到归家的方向。
合肥市场的“无情”不光伤了江淮，也害了奇瑞。庐阳区恒信汽车博览中心的奇瑞4S店门口，充气拱门上挂着大大的横幅：7月购奇瑞，享工厂补贴、政府补贴。
双补贴加持之下，奇瑞在合肥的日子会好吗？门口整整齐齐停放的一辆辆库存车已经出卖了它。当你看到2019年2月份的瑞虎7仍在静静地等待脱手时，真相已经呼之欲出了。补贴不能补出奇瑞品牌的未来，合肥市场对自主品牌的技术代表奇瑞尚且如此狠心，更何况是其他风雨飘摇的弱势自主品牌。
你看，合肥车市这一切的一切就是如此典型，兴衰荣辱早已写在了市场整体的发展趋势之中。当然，在文章的最后，我们不禁要问，为何合肥能够成为如此典型的汽车市场？
我想主要还是有三点因素。第一，是合肥处于皖江地带，属于中东部地区，并且是移民城市，不似长春之于一汽，武汉之于东风、广州之于广汽一般，拥有明显的地缘汽车文化属性，它的文化相当包容。
第二，是合肥作为省会城市中经济增长最快的城市，在多年的发展中积累了相当实力的汽车消费能力，对汽车产品的理性认知程度也在不断提升。
第三，还是本土化汽车品牌势微，无法在合肥市场形成有效的品牌认同。
如此，合肥是天堂，也是地狱，一出出悲欢离合尽数上演。
｜罗超｜
这里是A.K.A Chaos ，给文章加点Sause！