〖 关注•鑫鼎磁铁〗电池行业之“痛”：废旧产品如何处理?
早在纯电动汽车产业大规模爆发前夕，就曾有业内人士提出，一旦锂离子电池大规模应用于动力电池领域，报废后的回收、拆解等将成为整个产业链面临的
巨大问题。
随着首批大规模应用的动力锂电池即将进入报废期，如何更好地解决动力锂电池回收问题?
现状复杂 细思极恐
按照国家的相关规划，到2020年，我国新能源车累计产销量将达到500万辆。起点研究(SPIR)预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。
起点锂电研究所研首席分析师王前进称，虽然很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保可以达到8年左右，但是按照锂电1500-2000次充电的使用寿命计算，动力电池的平均寿命也就是5-6年。车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大学教授吴锋说，“试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成多大的污染?”
“动力电池回收是迫在眉睫的问题。”清华大学环境学院教授李金惠说。
目前应承担动力电池回收利用主体责任的众多汽车生产企业及动力电池生产企业，在更多地关注电池的销量，忙于扩充产能的同时，也加大了对电池回收利用的关注。
据起点研究(SPIR)统计，2016年我国动力电池累计产量约为282亿瓦时，实际进入拆解回收的总量不足1万吨，87%以上的报废电池将有望流入梯次利用环节，进行再利用。
但市场仍有不和谐的声音，指目前我国动力电池回收市场的小废旧动力电池，大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些小作坊工艺设备落后，在回收后，仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。由于这些小作坊不具备相关资质，普遍存在安全隐患及环保问题。
政策扶持 有法可依
早在2006年，国家工信部、科技部和原国家环保总局联合出台《汽车产品回收利用技术政策》规定，就明确提出电动汽车(含混合动力汽车等)生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车上的蓄电池，并要求将废蓄电池等危险废物交给有资质企业进行处理。这也是我国较早对电动汽车报废电池处理出台的政策法规。
2016年12月，工信部组织编制了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)。再次明确鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。
2017年2月初，工信部、商务部、科技部联合发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》，提及“开展新能源汽车动力电池回收利用试点，建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系，推进废旧动力电池梯级利用”。
一系列政策相继出台，体现了国家层面对动力锂电池回收工作的重视。如果说2006年的《汽车产品回收利用技术政策》只是对动力锂电池回收的“未雨绸缪”，那么时隔11年后的《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》算得上是对动力锂电池回收的“系统部署”。
此外，除了国家层面的支持和规定，不少地方政府也在积极探索动力电池的回
收再利用。
2014年上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，要求车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励;同年11月，《广州市人民政府办公厅关于印发广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法的通知》，提出在广州市建立车用动力电池回收渠道，按照相关要求对动力电池进行回收处理;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
积极布局 道长且远
谁生产，谁负责。说到底，动力锂电池的回收主体是整车企业，但真正进行循环利用并不是整车企业的强项。而作为电池提供商的动力电池生产企业，在这方面似乎显得责无旁贷。
具有循环产业链的比亚迪，既是电池生产者，也是整车制造者，其在动力锂电池回收方面具备天然优势，因此布局也较早。
比亚迪设立了专门的回收检测体系，从电池回收到筛选检测、梯次利用，再到最后的拆解回收都可在自有或合作的工厂进行，动力电池回收链条基本形成，也为其他企业布局动力电池回收提供了有益的参考。
CATL、国轩高科、中航锂电、沃特玛、比克等知名电池生产企业，也实现了在动力锂电池回收方面的布局，将自身产品进行回收检测后，再运往电池回收企业进行拆解。
超威创元则于2016年搭建起第三方电池售后服务平台——亿威新能源公司，并通过其对动力锂电池的后市场服务推动动力电池的回收和梯次利用。
此外，南都电源于4月11日晚间发布公告称，拟19.6亿元收购华铂科技49%股权，布局锂电池回收行业。
总体看来，在动力锂电池回收产业上，目前是龙头企业带头，奖惩、技术、商业模式护航，规模回收慢慢起步的阶段。
任重道远。