兼顾舒适与操控——常见主动式电子控制悬架一览

悬架系统是现今所有车辆都不可或缺的一项重要系统，它用于支撑车身、车架、乘客与货物等，并且达到车辆行驶时，可吸收因路面不平整所导致车轮上下的不当震动能量，而能将此震动能量减至最低程度传给车身，令车内乘客感到舒适，也能减小车身各机件受振动而造成的损伤，并改善行驶之安全性和车身的操控能力。

悬架系统的分类

车辆悬架系统可依主动的程度分为主动式悬架系统与被动式悬架系统-如下图，其中主动式悬架(也可称为电子控制悬架)又分为半主动式与(全)主动式。

悬架系统示意图

被动式悬架系统

是由弹簧与减振器构成，没有外加的控制力来抑制外界干扰，主要是经由减振器来消散扰动的能量，使乘坐有比较好的舒适性，但在操控性能方面只能由原先的悬架系统设计决定。

电子控制悬架-半主动式悬架系统

和被动式悬架系统一样并没有额外出力的系统来抑制外界干扰，但是可以通过感测车体的振动行为随时改变系统的阻尼常数，调整悬架系统之瞬时响应特性，适时消散车体的扰动行为，并进而改善乘坐的舒适性；在过弯或较高速行驶时，可依照驾驶者需求改变其阻尼常数，进而改善其瞬时操控性，但并无法抑制在稳态转向时所造成之车身倾斜。

电子控制悬架-主动式悬架系统

通过致动器提供之额外力量有效的减少系统之振动力量，进而改善乘坐的舒适性；除了可改善瞬时操控性外，并可有效抑制在稳态转向时所造成之车身倾斜，进一步改善其稳态操控性；经由最佳化设计可同时满足舒适性与操控性的要求。

主动式悬架系统在国外已研究开发了 30 年以上，目前主要使用于中高级车型。其中包括有以致动器完全取代传统悬架系统弹簧与阻尼器的方式，或在传统悬架系统上加装主动致动器的方式。对于车辆在弯道行驶时，由于惯性力的作用，所导致车身发生向外翻转的动态行为，可通过主动式悬架系统之致动器产生一相反力矩来抵抗因滚动现象产生之力矩，藉此改变车辆之滚动行为，使车体维持水平，减少车身晃动增加乘坐之舒适性，并提供更佳之操控稳定性。

主流品牌主动式悬架梳理

以下针对收集到的产品信息作详细的介绍：

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M-Benz 主动车身控制系统 (Active Body Control)

M-Benz 全主动式悬架系统简称 ABC 系统，主要以液压制动器取代传统悬架系统，并利用多种传感器侦测车身运动状态实时调整悬架特性以达到最佳乘适性与 操控性的平衡。

整体系统分为液压系统部分与电器原件部分。

ABC液压系统架构：包含前后避震器、蓄压器、分 配阀、液压泵、油壶、冷却器等。

ABC电器元件架构：包含控制模块、仪表板、设定开关、高度感应器、加速感应器、避震器行程感应器、压力感应器、油温感应器、流量控制器等。

ABC系统中的避震器，上座为不固定之弹簧，可任意改变弹簧长度，也就是可任意改变弹性系数。阻尼部分为液气混合式，可改变阻尼特性，进行车身高度控制与阻尼特性调变等控制。

ABC系统另一个功能并会随车速改变车身高度，即使在手动提高车身的模式下一样会随车速上升而降低车身高度。

2

Lexus 主动式车高控制系统 AHC(Active Height Control Suspension)与可变避震器阻尼系统AVS(Adaptive Variable Suspension)

Lexus 主动式车高控制系统 AHC 策略如下：

1、车身高度选择功能透过车身高度操作选择键可以进行车身高度调整，车身高度选择有 High(高)、Normal(正常)、Low(低)三种设定。

2、一般行驶是使用 Normal 正常车高，Low 车高比正常车高可降低约 50mm，以方便乘员上下车或上下行李。越野行驶时，使用 High 车高，相对 Normal 车高

会上升约 50mm，可以增加底盘距地高度。

3、当车辆在越野时，底盘、悬架有可能因被异物撑起而受困或造成车轮打滑，此时车身高度若位于 High 车高，车身会再自动上升至 Extra High 车高，比 Normal正常车高度升高约 70mm，以帮助车辆脱困，若车轮恢复抓地力或加力箱排离 L 低速档，高度自动回复至Hi车高。

Lexus 可变避震器阻尼系统 AVS 控制系统策略如下：

1、车主可以随开车习惯或路况选择避震器模式，来调整避震器阻尼的软硬度。

2、不论选择何种模式，车速增加时避震器硬度都会自动增加，急加、减速或过弯时亦主动抑制车身俯仰或侧倾，提高稳定性与舒适度。

3

Volvo 4C 连续控制式主动悬架系统(Continuously Controlled Chassis and Concept)

Volvo 4C (Continuously Controlled Chassis Concept) 连续控制式主动悬架系统，透过四轮的车身高度感知器，以每秒 500 次的速度来侦测车身的动作，主动控制四支避震器的阻尼，达到最佳的车身平衡。此外，此系统更提供舒适(Comfort)，运动(Sport)，进阶运动(Advance Sport)三种悬架控制模式,以应付不同的操控需求。

4

Cadillac—CVRSS(Continuously Variable Road-sensing Suspension System)

此系统主要使用在系统有三项功能：

1、控制车身悬架之硬度。此系统依计算机所接收之信号在10-15ms内改变其悬架之各避震器电磁阀，此电磁阀通常控制着油孔大小有两种开度， 一为Firm(硬式)，另一为 Soft(软式)来调整车身悬架之硬度。

2、调整车身悬架之高度。当车辆承载负荷增加时，此系统便会打入一空气至后轮 避震器，以调整其车身高度。

3、随车速之提升来增加方向盘负荷。此系统会依引擎计算机送至RSS计算机之车速信号来改变其方向盘负荷，当车速愈高，则方向盘负荷愈大；车速愈低，方向盘负荷愈小。

5

CitroenHydractive 3第三代主动式液压悬架系统

Citroen 所使用的液压悬架系统技术关键在于抓地力/舒适平衡，最注重的是行驶稳定的安全性及驾驶乐趣，系统架构包含自动车高调整与自动阻尼调整两项功

能。

1、自动车高调整。此系统依据车辆速度及路面状态自动调整行驶高度，分三段底盘高度调整，涵盖所有行车环境的舒适性及安全性，为了能判断适当的行驶高度，系统会监控车辆的行驶速度、底盘悬架高度及其移动之行程，车辆的升高或降低完全依据避震系统回路中的液压油增加或减少来依据调整。驾驶者也可以通过电子控制系统进行手动调整车辆底盘四段高度之动作。

2、自动阻尼调整。Citroen Hydractive 3第三代主动式液压悬架系统能快速且持续的适应各种的驾驶型态及路面状态。此系统包含了两种设定，舒适及跑车性能，同时调整阻尼及刚性设定。前后轴各有一个第三液压球（可以提供额外的阻尼及刚性）作为稳定压力之用（附加的液压球作控制用）。这套系统设计上将跑车化及舒适的模式加以分别，它接收来自行驶高度感应器、方向盘、剎车压力讯号及引擎转速，并由多功能网络加以计算，同时运算纵轴及侧向加速的数据，其周期约为每分钟一次。「自动调整」的悬架特性可以辨识不同的驾驶形态。愈灵活的驾驶技巧，则悬架系统会更快的转换为跑车化模式，同时更倾于个人之驾驶风格。驾驶者也可使用仪表板的开关，切换运动模式与舒适模式。

6

Porsche--PASM(Porsche Active Suspension Management)

Porsche--PASM (Porsche Active SuspensionManagement)系统主要是透过监测前后减震筒内部油路的流量变化，监控车身动态的变化，并进而连续性地改变其阻尼设定、有效抑制车辆在过弯、加速、减速时所产生的侧倾和俯仰，让轮胎在各种状态下都能够保有最优异的抓地力。有Normal 与Sport 两种模式可以选择。

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VolkswagenCDC(Continuous Damping Control)主动式气压悬架系统

CDC(Continuous Damping Control) 主动式气压悬架，应用在小客车上主要可以增进操控性，然而应用于SUV 上，则有自由控制车身高低的功能，将可以兼顾

平路操控性与恶路越野性。CDC 配置有四个车高感知器，可以视路况立即让离地高自动调整，也可手动调整一般道路与越野两个模式，可以兼顾高速稳地性与越野性能。

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