越贵越智能？极智+ICT-300智能测试-凯迪拉克CT6
【太平洋汽车网 评测频道】在我们第一批极智+ ICT-300智能测试38台车中，既有像奔驰EQC这样传统豪华品牌新能源车型，也有最普通家用车级别的高尔夫，它们在智能测试中都取得了非常不错的成绩。回到今天的主角凯迪拉克CT6，作为传统豪华品牌的它，官方售价接近50万元，相信凯迪拉克CT6对豪华的理解，大家都不会有所质疑，但在智能化、科技感上，是否符合当下潮流，一辆车是不是越贵，在智能化方面就越出色，极智+ ICT-300智能测试-凯迪拉克CT6篇将为你详细解析。
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极智+ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。
在极智+ICT-300评测标准中，自动驾驶部分是核心内容，它直接反映了车辆的智能化程度，我们将自动驾驶部分放在测试开始篇幅。
该项目模拟的是日常驾驶中巡航行驶会遇到的车辆加塞情况。测试过程考验着测试车辆自适应巡航系统对加塞车辆的识别能力，以及跟车减速、停车再启动过程是否线性拟人化，直接反映了系统的实际性能是否出众。
凯迪拉克CT6可以做到全速域的巡航跟车，跟车距离3挡可调。在跟随靶车减速至停止的过程中，整个制动过程都比较线性。在测试过程中，前车停止时，CT6跟停不够稳定，多次测试中，有时能跟停，有时需要人为介入减速。
这项测试考验车的车道保持系统在这样的高难度下能否将车始终保持在车道中间，反映出系统对方向盘的控制拟人化程度如何，以及系统对车道的识别能力是否出色。
凯迪拉克CT6在测试过程中，识别到车道只会有轻微力度的干涉，无法车道保持行驶，因为测试路段为非社会开放道路，无地图数据，而凯迪拉克这套系统是基于高精地图数据运行的，所以不能很好地完成此项测试。
这个功能测试很简单，主要考查完成变道的时间。测试条件：在相同的道路条件下，统一行驶速度为80km/h，计算从打转向灯到完成变道所需的时间。
凯迪拉克CT6没有搭载这项功能，并没有完成这项测试，同级别搭载这项功能的车型几乎没有。
桩桶道路收窄的情况，在我们日常驾驶过程中也是经常遇到的场景，比如临时修路等，这一环节就还原这种工况。这种工况对于与车辆的视觉、算法考验极高，截止当前，我们测试过的车型还没有完全成功避让的，凯迪拉克CT6也不例外。
目前自动泊车功能普及率相当高了，是否真的能成为“全自动”？这个项目的测试我们分为三个小项目进行，分别是普通侧方位、障碍窄路侧方位以及垂直泊车。
普通侧方位泊车
接下来难度升级，我们设置了侧向障碍车，模拟现实狭窄停车场的车位，车道可供移动的车道宽度仅为3.5米，看是否会对测试车辆造成影响。
凯迪拉克CT6开启自动泊车功能后，挂D挡向前行驶，需要在中控屏上选择泊车位类型（侧向、垂直、左右），系统会自动搜寻车位，选择要泊入的车位后，根据仪表盘提示，人为换挡、系统自动控制车速，最终在车位中停车位置前后正中，侧向靠里。识别车位用时22秒，泊车32秒。
障碍窄路侧方位泊车
识别车位用时24秒，泊车30秒，表现与普通侧方位停车差异不大，最终停车位置同样是前后正中，侧向靠里。
垂直车位泊车
在垂直车位泊车的环节中，与侧方位表现差别不大，系统非常看重安全性，泊车过程小心谨慎，车辆会在必要情况下进行多次方位调整，最终用时39秒。但在三次测试过程中，一次停车正中位置，另外两次左右正中，但车头凸出车位一部分，主要原因是，测试车位后面是一面墙，CT6泊车逻辑相对保守，车尾预留了较大位置。
怎么才能反映车辆在应对突发状况的表现呢？当然是模拟真实道路场景，上假人假车设备，在国家智能网联汽车中心的指导下，设置了若干个具有中国特色的超高难度测试场景。首先是固定假人障碍项目。
相比于成人，小孩更小的身材和高度对系统的识别能力有更严格的要求。测试车以50km/h的速度开向静止的小孩假人，考验系统能否快速识别并作出能够规避碰撞的紧急制动。这类测试对反映日常驾驶的安全性是很有意义的。
CT6在测试中能够识别假人障碍，并发出声音与视觉的预警，在碰撞前会带一脚制动，人为不接管时，刹车释放，继续撞向假人。
测试车以50km/h的速度开向隧道，隧道内部离入口不远处停放一辆测试假车，看测试车辆能否成功规避碰撞。
我们统一使用50km/h的速度并锁定在第二档跟车距离。模拟大的环境光线反差，并遭遇固定障碍靶车，这种情景源于现实生活中的场景。
实际测试中，CT6能够较远识别到障碍物，并发出声音与视觉的预警，采用巡航减速将车辆停下来。但在测试中发生了两次减速响应，隧道口前减速，再缓加速，接近假车障碍物前再制动，猜测是将隧道口也识别成大障碍物了，两次测试均如此表现。
该项目采用成人假人做目标，模拟车辆行进时有行人横穿马路的情况，现实中也很常见。测试车辆以40km/h的速度行进，假人以5km/h速度横穿马路，该项目测试系统能否成功规避碰撞，考验着系统对于移动物体的识别能力。
在实际测试中，CT6在面对移动假人横穿时，有很稳定的识别，同时并发出声音与视觉的预警，紧急制动也很果断。
当移动的小孩突然从路边停着的车前面窜出时，测试车辆会作何反应？测试难度升级，小孩假人在有车辆遮挡的情况下突然出现，考验着测试系统对于突发情况的快速判断能力以及危险规避的能力。
CT6在整个过程中有识别、有预警、也有紧急制动，完美避免了碰撞。
日常驾驶中在快速路和高速的上下匝道上经常会遇到这样的情况：来自左侧或右侧的车会以非常慢的速度突然并向你所在的车道，给你来个措手不及。这项测试就是模拟这种场景。
除了鬼探头，突然加塞也是非常不文明的驾车行为，虽然这张行为让我们讨厌，但作为交通参与者我们也要避免这样行为，这一环节我们通过昂贵的GST 3D软目标车能够复刻这一场景，这也是自动驾驶技术的重要测试工具。测试条件是，测试车仍将保持50km/h的速度通过，在接近实线的瞬间遭遇20km/h行驶的靶车紧急加塞，观察测试车的表现。
CT6在遇到移动靶车加塞时，会触发它ACC巡航提示，最后采用巡航制动，将车较平稳地停下来。
最后就是开放道路综合测试环节，如果说封闭场地的测试是模拟考的话，那么开放道路综合测试就是一场真正的高考，是考察四辆车型的自动驾驶辅助功能在真实道路环境下的应对能力。我们以长深高速公路收费站作为起点、经甬莞高速转入武深高速，最终以出收费站为终点，全程约50公里来计算完全辅助驾驶脱管次数。
在整个测试过程中，CT6人为完成变道8次，因闸道介入6次，因收费站进入收费站介入1次，总介入次数为15次。
CT6车道保持功能对高精地图数据的依赖较强，这与在场地测试表现是一样的，测试总在武深高速车道能较好保持，但转入另一条高速，没有了高速数据，车道保持立马不可以。依靠车辆视觉识别地面标线，车道保持力度是很弱的。
自动驾驶部分小结：在自动驾驶项目的测试中，CT6的优势在于它基于高精地图的车道保持巡航系统，整体运行非常稳定，但劣势也在它的这套系统，在没有数据的道路上，基本不可用，这套系统的好用程度直接与地图数据的丰富程度正相关。在假人假车的测试中，表现也基本符合这个级别车型该有水准。
美系豪华品牌中，凯迪拉克是不可忽视的一员，也是美系豪华的代表。凯迪拉克CT6是它的旗舰轿车，它在豪华感和科技感的营造上也有自己的理解。在现在电动化的大趋势下，座舱是向智能化转变，那么凯迪拉克CT6放在我们的ICT300 测试标准下，它的座舱表现如何。
下面我们通过屏幕效果、车机性能、语音交互以及智能化进阶需求四个维度对它的座舱进行评分。
凯迪拉克CT6的内饰设计将科技和豪华融为了一体，中控台采用顶级牛皮覆盖，配有实木装饰面板，简洁而不油腻。10.2英寸的中控触摸屏内嵌在内饰板中，搭载了最新的CUE系统，它的分辨率达到了1280*720，显示效果细腻。全液晶的仪表尺寸达到12.3英寸，和目前主流的全液晶仪表尺寸一致。另外，整个座舱也取消了大量的物理按键，由触控按键代替。
在屏幕防划效果上，凯迪拉克CT6采用防划玻璃，能有效防止被刮花，但是它的屏幕没有提供特殊涂层来防止指纹的残留。
车机性能部分，我们主要对它的系统流畅性、易用性/UI交互、中控屏幕功能丰富度、仪表盘功能丰富度以及中控屏幕和手机互联的扩展能力进行评价。
凯迪拉克CT6搭载的是最新的CUE车载系统，页面滑动的流畅性不错，基本不会出现明显的卡顿。
易用性上，它将导航、音乐、车辆设置和电话等常用功能放在了主界面，下方则固定有空调信息。
空调操作虽然支持中控屏幕上操作，但是它依旧保留了空调触控区域，可以方便快捷的操作。
软件生态方面，它的扩展能力并不强，这一点就稍显遗憾了。
实测车还支持360°全景影像，而且整体显示效果比较出色，拼接过渡也比较自然。
凯迪拉克CT6采用一块12.3英寸的全液晶仪表，尺寸和显示的效果都比较不错。
在扩展能力上，我们关注的主要是两个方面，一是APP应用商店的扩展、二是手机互联扩展。
在APP应用商店上，凯迪拉克CT6的表现就非常一般了，虽然提供了应用商店，但是它提供的应用有限，娱乐方面是明显的短板。
在手机互联方面，CT6目前支持Apple CarPlay以及百度Carlife，不过并不支持无线连接，使用便利上稍微欠缺了些。
语音交互同样是众多智能汽车主打的亮点，我们细分了3个项目，首先是常规的功能实现，其次是语音系统的识别速度、纠错能力等等。最后加入的多轮对话、语音理解能力测试能很好地反映出语音系统是否做到真正的智能化。
凯迪拉克CT6可通过方向盘上的按键激活语音控制功能，但是语音控制的功能比较有限，且用户需要根据提示一步一步去说出指令，基本上只支持导航、电话和音乐指令等固定语令。
在识别速度环节，CT6对于语音的识别速度稍慢，只支持“导航到静安寺”。纠错能力上则能识别出“导航到外滩”和 “我想吃麦当劳”。
多轮对话和语义联想能力方面，它仅支持“帮我找最近的小杨生煎”，对于一些空调控制、车窗控制等它都没有开放权限，总体上它的语音功能还是比较基础的，使用也并不方便。
智能化进阶需求项目中，我们针对基础的智能化标准，进行更高要求的冗余项目。
另外，后排还提供有两个10英寸的液晶屏幕，提供有无线耳机和遥控器，乘坐在后排的乘客也可以观看电视节目。
手机远程控制方面，CT6表现也还不错，除了常规功能外，它搭载的安吉星车载4G LTE服务可以为车主规划路线，能够将规划好的路线实时发送到行车屏幕上。
智能座舱部分小结：在智能座舱的评测当中，通过对对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终凯迪拉克CT6的得分为49分，其中语音部分失分较多。
中控屏幕、全液晶仪表显示效果是CT6的优势，车机的流畅性以及交互习惯也和目前流行的场景化相统一，将音乐、空调设置和地图页面布置在第一界面。
如果语音交互表现上能够跟上，那么凯迪拉克CT6表现就会更加的全面了。
试驾车为全系顶配28T 领先超级巡航型，前置后驱也是该级别常见的布局。我们采用弹射起步方式进行加速测试，多次摸索后将转速控制在3000rpm左右比较合适，因为起步转速过高后轮打滑严重，从而影响最终成绩，这台10AT换挡速度不是很快，给到驾驶员的推背感不是很强烈，但动力输出非常线性平顺，符合旗舰车该有的调性。
凯迪拉克CT6搭载了由Brembo代工的前4活塞卡钳，强大且平稳的制动力输出给驾驶者带来较强的信心。加上车身悬架支撑不错，即便车身份量不轻，但全力制动时，车身姿态的控制仍较为理想，没有出现点头和跑偏现象。刹车踏板无论是行程、踏板力度还是踩下去的感受都很舒适。最终实测37.54米的刹车成绩、属于同级中上游水准。
麋鹿测试的目的是测试车的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。
带后轮转向的CT6在麋鹿测试中，底盘确实比同级车型激进和灵活，感觉到了极限还可以继续挑战，而且转向时车身很灵活，没有大车感，突然紧急变线，车身也有不错的跟随性。可惜指向性不是很清晰，手感稍微偏油腻一点。不过瑕不掩瑜，极限状态下ESP系统介入不明显，可以看出CT6底子还是不错的。
60km/h等速绕桩测试对CT6来说没有太大的难度，足够灵活的转向配合后轮转向，还有支撑到位的悬挂，表现出了不俗的操控性。以它3.1米轴距和5.2米车长来看，绕桩没有拖沓的感觉，车头和车尾的一致性也值得肯定，给人感受更像是一辆身材小一圈的中型车。
在车内噪声测试环节，考验的是车辆隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。美系车通常在隔音方面都做得很好，这台CT6也不例外。在ANC主动降噪技术和双层夹胶玻璃的帮助下，无论是体感还是实测数据，它都属于“安静”的范畴内。
尽管加速能力中规中矩，但带后轮转向的CT6在极限操控时，完全没有大车感，底盘给人感觉到了极限还可以继续挑战，呈现不错的操控性。可惜指向性不是很清晰，手感偏油腻一点。如果转向手感和动力性能能再优化一下，相信它的得分会更高。
作为凯迪拉克的旗舰轿车，CT6各方面配置都是顶级的，在高精地图的帮助下，智能化表现有惊喜，并且后轮转向也帮助它达到更高的操控极限，仅车机系统稍微拖了后腿，不过综合表现还是符合其身份的。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛 周建强 冷博文）