红头船出趟海就是三五个月，原来靠的是这些“神技能”！
清朝早期，清廷实行“海禁”政策，限粤闽沿海人民内迁50里以断绝对郑成功的支持，至康熙二十二年（1683年）平定台湾后，乃解除“海禁”。但严格控制，“商民人等有愿出洋贸易者，呈明地方官，准其出入贸易。”
雍正元年(1723年)七月，雍正皇帝下令“咨会福建、浙江、江南（指江苏）督、抚、提诸臣，各遵谕旨油饰标记”。因广东在南，南方属火，其色为赤，赤即红色。红头船的故事由此而始。
脑补一下，红头船长啥样？
因广东的船的船头油以红色，桅杆亦油红一半，而且用白粉油腹，头部两侧还画上两颗圆圆的黑圈，如同画上两颗圆圆的大眼睛，再在船舷刻上黑字，船浮在水面像一条大鱼。潮汕民间就将这类船称为“红头船”，也叫“大八桨”。
1980年，新加坡邮政厅曾发行了一套“早期船只历史”的普通邮票，其中就有一枚面值1分的图案是“红头船”。
当时，为了适应远洋航行的需要，原来有双桅、单桅之别的“潮州红头船”发展成为“翘首高舷，备大桅樯三具”的远洋大帆船。
据《樟东风物记》介绍，红头船有大小之分，大型红头船长20余丈，载重数百吨，有三桅，中桅高挂主帆，上下叠帆，头尾桅也各挂一帆。好风时，中桅两侧又添置翼帆(名双开翼)以招风，叫做“四帆开笑”。全船六帆齐发，宛若云鹏展翅，船上置指南针以导航，红头船这些运用力学原理的装备，现代远洋船都比不上，这种船称远洋红头船，专门航行南洋诸国，俗称“洋船”。小型红头船也叫“沿海红头船”，长十余丈，专载糖包等货上北方港口，俗称“糖蛋龟”。
由于是依靠风力行驶，所以远洋红头船是按照季风规律运行的。每年寒露季节过后，乘东北季风，启帆开往南洋诸国。到次三年、四月间，又趁太平洋西南季风回潮。
清代著名学者蓝鼎元的《潮州海防图说》曾详细记述了潮人和红头船的活动，“潮郡东南皆海也，左控闽漳，右临惠广。春夏之交，南风盛发，扬帆北上，经闽省，出烽火、流江，翱翔乎甯波、上海，然后穷尽山花岛，过黑水大洋，游奕登、莱、关东天津间，不过旬有五日耳。秋冬以后，北风劲烈，顺流南下，碣石、大鹏、香山、厓山、高、雷、琼、崖，三日可历遍也。外则占城、暹罗，一苇可杭，噶罗吧、吕宋、琉球，如在几席。东洋日本，不难扼其吭而捣其穴也。”
蓝鼎元
远洋红头船船员的配备，与闽南漳州船相同。管理人员与沿海船一样有：首掌，兼营通船业务；舵公，把舵；押班，能直上桅端并备绳索等物。这三个管理人员相当于现代海船上的业务长(船东代表)、船长和水手长。除此之外，还配备有：财副一名以掌钱财；总杆一名分理事务；火长一正一副，掌船中更漏及航行线路。大僚二僚各管一船中僚索。一碇二碇各司一碇。一迁二迁三迁各司一桅索。舢板手一正一副司舢板及头僚；押工一名修理船中器物；择库一名，清理船舵；其它水手名额视大小而定，全船船员达数十人。
潮州远洋红头船，大都是在暹罗建造的。一方面，清代初期对造船出海限制很严，规定：“未造船时，先呈具该州县。取呈严查，确系殷实良民亲身出洋船户，取具保甲里族各长及邻户。当堂画押保结，然后准其成造。手续非常麻烦，迁延时日。
另一方面，国内造船价格远比暹罗高。自明代以来，海疆不宁，清廷在东南沿海大量的制造战船，消耗了无数的林木。可供造船用的树木，如桅木，平均生长周期需要60年，这种周期远远满足不了造船的需要。大量造船的结果，导致沿海沿江的巨材砍伐贻尽，木料供应紧张的情况随着时间的推移而日渐突出，而北方的木料也无法替代使用。据宋朝吕颐浩《忠穆集》记载，南方木材与海水相宜，北方木材与海水不相宜，海水碱苦危害木性，所以北方船木入海不能耐久。物以稀为贵，木料紧缺导致价格飞涨。
明代后期, 陈侃奉旨出使琉球，写了《使琉球记》一书，记载其大型封舟的造价不外2500两。民间大型商船的造价也只有一千余两（张燮《东西洋考》）。但同样的大船, 清代造价至少在八千两以上（《漳州府志》），而且呈上升趋势。
与中国沿海造船木材十分紧缺的情况正好相反，中国人通商和定居的东南亚诸国，由于生长多消耗少，木材都比较丰富，质地亦佳。清人陈伦炯《海国闻见录》载，“（暹罗国）从海口至国城，溪长两千四百里……夹岸大树茂林，林木作船甚坚美。”魏源:《海国图志》也记载，“（吕宋群岛）树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋。”马来群岛各地的林木材质高大，铁力木尤其丰富，适合于造船。东南亚木材丰富，价格低廉，吸引着商人从当地运输木材回中国贩卖。
雍正七年，福建总督陈大受上书：“闽商前往暹罗贩米，言其国木材甚贱，听其造船运回。”按当时潮州人民在暹罗的社会地位，在那里造船是有方便条件的。英国人G·W·史金纳著《泰国华侨社会的分析》一书说：“在广东、福建两省所有帆船类型中，潮州人所造的，并为潮州水手所驾驶的潮州商船，是最大的，而最坚固的。”这种船是在暹罗的昭披耶河岸建造的，都是柚木骨架，柚木船板。这类木材，潮州地方不出产，在我国也极少产此类木材。
柚木
制造红头船所选的木料，多采用东南亚的铁梨木、松木、柚木等等。俗话说，“千年海底松，万年燥搁枫”，意为松木不怕潮湿，枫木不嫌干燥。海底，指水份很多，潮湿，松木含松脂，故不怕水，可以长时间泡在水里而不腐烂。柚木原产缅甸，泰国，印度和印度尼西亚，老挝等地，材质坚致耐久，膨胀收缩为所有木材中最少之一。木料中含有油树胶，防腐抗蚁性极佳，尺寸胀缩性特小，强度性质全然良好。木料能抵抗海陆动物之侵蚀，且不致腐蚀铁类。因收缩率小，故不易漏水。因柚木具高度耐腐性，在各种气候下不易变形，易于施工等多种优点，故成为造船用最好木材之一。
红头船的设计和建造技术，在当时世界上是领先的。它具有多项技术特色，保证船只航行的快捷与安全。一艘红头船，基本由龙骨、舱壁、外板、甲板、船桅、船舵等主要部件组成。从建造过程说,中式船是在龙骨上将隔舱板和外板逐层向上装配，而不象西式造船从肋骨内外装配。从结构上说，其横向以密距肋骨与隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大楋维持。首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲脊弧不高，有较好的耐波性。这种结构坚固，有较好的适航性能和续航能力。
多帆少桅，是红头船一大技术特征。中桅高挂巨帆，上再叠帆，船头船尾每桅各有一帆。从而大大加强了风对船的推动力，船舶乖风前进的速度也因此大大加快了。遇上好风，船只可以再加帆，即将帆增加在大帆或头帆的顶部、底部和两侧。四帆齐张，船行如飞，远行于南洋诸岛在动力上是绝对无问题的。
此外，红头船的风帆本身也有它的特点，它是介于尖刀形和宽刀形之间的折衷形，如张开的折扇。红头船的船帆面积是当时世界上最大的，其帆面积比船只宽度更宽阔，表明其更适合于远航。
红头船的船身横截面，是一个流线体的形状，前圆后尖，略像水滴的形状。具有这种形状的物体在流体中运动时所受到的阻力最小。水是具有粘性的液体，舰船航行时就要克服由于水的粘性产生的阻力。船只在水中行驶时，船首对水施加压力，把水劈开而前进，于是就激起了一组随船前进的波浪。船尾在前进时，水中留出了一个低压区，成为波谷，也形成了一组由船尾引起的波浪。造成波浪也要消耗船只前进的能量，影响船速，学术上称为“兴波阻力”。
兴波阻力与舰船的长度的速度有关，船速越高，兴波阻力越大。为了减小这种阻力，把船着水线以下做成球鼻状的流线型，利用球状部分所形成的低压，降低首波的高度，从而减小兴波阻力，这是一种有效的提高船速的方法。在没有“流线体”概念与理论公式的年代里，潮汕人们凭借劳动与生活中的智慧，通过对水中生活的鱼类的观察和模仿，设计并制造这种科学的船只，实在值得我们敬佩。
水密隔舱的设计，是中国造船技术的一种创新，提高了船只的抗沉性，制造红头船时候也多有采用。船底舱用木板隔开，并在隔板与船舷的结合处采用合理拼接板材、钉锔加固、捻料填塞等方法予以密封，就叫水密舱。水密隔舱有颇多优越性：一是舱与舱分开，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其他舱区，可提高抗沉性和安全性；二是船上分舱，装卸货物方便。
据史料记载，红头船一次远航，来回往往要三五个月。远载出口的多为本地出产的红糖、瓷器、蚕丝、烟草、渔网等物；进口的多为大米、干果、药材、布帛，木材等东南亚盛产的物资。不同的船舱，分成“卧室”、“厨房”、“工具室”、不同货物“储藏室”，这样船员在海上管理也很方便。
对于这种水密隔舱的设计，英国科技史学者李约瑟说：“我们知道，在19世纪早期，欧洲造船业采用这种水密舱是充分意识到中国这种先行的实践的。”另外，红头船在并在水线以上留有足够的干舷高度，以保持一定的储备浮力。这样，当某些部分受损进水后，仍可保持一定的浮态和稳性。
由于红头船是帆船，采用风力作为动力，而自然界的风力和方向无法按人的意志去控制，这是先天最大的不足。18世纪，第一次工业革命时期，西方出现了以钢铁为材料，以蒸汽机为动力的新型轮船。新型轮船伴随着西方的殖民扩张而进入中国，并以其优越的性能逐渐取代了老式帆船的地位。进入20世纪之后，随着清朝的灭亡，中国封建社会结束，红头船也逐步退出历史舞台。到新中国建立后，以电力为标志的第二次工业革命的成果普及，外海航行的船只全部采用机械动力，红头船完全消失了。随它一起消失的，还有潮汕历史上一个已经离我们远去的“红头船”时代。
推荐视频：印象岭南 · 樟林古港与红头船
参考文献：《潮汕红头船的建造技术与特色》，辛镛