如果有一天，没有“人”给你送货了
谷歌、特斯拉走了十年的路，国内创业者也许只要一年就能走完。
在政策的春风下，国内无人驾驶行业特别是“无人货运”越跑越快，中国创业者宣称L4级别自动驾驶货车已经开始试商用。
L0~L5是业界通行的自动驾驶分级规则，数字越大，自动化程度越高，L4意味着，中国的自动驾驶货车已经可以实现全自动驾驶，离L5的“终极目标”仅仅一步之遥。
然而对于国内“无人货运”行业的快速“催熟”，业内专家和创业者却持不同的态度，无人货运究竟是商业化万事俱备，还是任重道远、前路漫漫？
无人货运已来到身边
2018年对于国内的无人驾驶企业是个好年份，上半年，工信化部、公安部和交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称《管理规范》），旨在加速自动驾驶产业应用的落地，于是下半年，无人驾驶企业喜获融资、开始无人货运的商业化落地等消息连番浮出水面，对外宣称其无人驾驶技术已达到L4级别（高度自动化）的企业也不在少数。
今年2月21日，成立于2017年的飞步科技宣布与中国邮政、德邦快递达成战略合作关系，双方自去年双11起已经在浙江地区开通了3条无人驾驶物流线路，并启动了L4级别的真实场景货运，途经商场、社区、学校、省道、景区、菜场等复杂环境。
“我们现在是在雪天、雨天、雾天、夜间，包括隧道，完整天气和环境下，从白天到晚上24小时，全天候地把无人驾驶技术给打通。”飞步科技创始人何晓飞如此总结过去3个月的试运营成果。
在SAE（美国机动车工程师学会）的自动驾驶分级中，L4级别属于高度自动化，有道路和环境条件限制，由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答。
飞步科技方面人士向《IT时报》记者表示，受政策法规的要求，目前他们的L4级别无人驾驶货车还需要配备安全员，以确保必能够时刻接管车辆。何晓飞表示，现在其无人驾驶货车已经步入常态化联合运营阶段，并预计在未来增开100条物流线路。但是依照《管理规范》的要求，目前地方政府仅允许将辖区内的若干路段开放给自动驾驶车辆作道路测试之用，车辆领取的也是所在地的临时行驶车号牌，如需在其他省、市进行测试还应重新申领号牌，飞步科技仍在拓展其中。
产业链需要主机厂参与
“L4级别最理想的状态是把安全员拿掉，但是现在的企业都不具备这样的能力。如果货车在运行过程中，多次需要安全员进行干预，那就不算真正的L4。”图森未来CEO陈默如是告诉《IT时报》记者。
上海交通大学智能车实验室的杨明教授对《IT时报》记者表示，L4代表的不是技术水平的高低，而是人与车之间的分工关系，L4级别的自动驾驶车辆一旦正式运营，就不再需要安全员，方向盘和驾驶舱都没有存在的必要，“如果行驶中遇到问题，车辆会自主作出决策。”
智加科技方面人士向《IT时报》记者指出，目前的小规模商用只能被看作是道路测试的延伸，智加科技则预备在未来两年的时间内开始进入商业化试运营。“对当下自动驾驶落地很‘残酷’的一点是，技术并没有想象中那么理想化的适配。
只有主机厂、Tier 1供应商、自动驾驶解决方案供应商共同参与设计、改造和生产，才能让一辆车真正‘动’起来。”智加科技CEO刘万千表示，所以他们将自身定义为处于车厂和运输平台中间的企业，在产业链上游与一汽解放合作研发无人重卡解决方案，在下游则与满帮智能运输平台进行车货匹配与需求调度系统的对接。
“满帮相当于货运界的滴滴，当我们实现了规模化的产能之后，就会开始赋能干线物流，自行运营一支车队。”智加科技方面人士表示，现在行业最大的短缺是技术跟产业的成熟，当主机厂能够量产智能车的时候，希望整体行业的生态能够提升到可以大规模商业化落地的状态。
货车司机的“天敌”来了？
何晓飞透露，根据飞步科技与德邦快递的估算，“无人货运”一年下来能够节省上亿规模的开支。“物流的成本主要是两方面，一个是硬件成本，一个是人工成本。硬件成本的降低是非常快的，以我们现在测算，从芯片到传感器所有的硬件成本跟人工成本加起来，一年差不多就能回本。”
2月13日，图森未来宣布获得9500万美元D轮融资，陈默此前接受媒体采访时说道，自2018年8月起，图森未来的 L4级别自动驾驶卡车就开始在美国亚利桑那州10号高速公路上做小规模商业化运营，给一些大型零售商和电商有偿运货，但是考虑到每台车都要配备一名安全员和一名测试员，单台卡车一周数千美元的运费收入也不足以支撑全公司的薪水和研发成本，因此距离盈利还很远。
“在美国总共有370万台卡车，1亿台乘用车，大部分无人驾驶企业都面向乘用车这个更大的市场，货运方面只有我们的4台运输车，无人化比例几乎为零。”陈默告诉《IT时报》记者，美国的司机更贵，政策开放更早，也是他们首选开辟美国市场的原因之一。2018年10月，图森未来获得重卡自动驾驶道路上海测试牌照，今年6月将在上海洋山港与芦潮港火车站之间开放测试。陈默认为，对于中国企业来说，无人货运尚处于“萌芽中的萌芽期”。
嬴彻科技CEO马喆人表示，城际货运占据了整体物流市场规模的1/3，差不多是一个3万亿的市场，而成熟的L3自动驾驶技术能够让司机像现在的代驾一样被随时部署，每辆车全程也不需要两个司机来完成长途驾驶，如此便可为现有的城际大货车节约全年总经营成本的12%~15%。
那么，假使将来无人货车的普及，是否将威胁到货车司机的生计？智加科技方面人士向记者指出，自动驾驶卡车面向的是增量市场，再者随着人口结构的变化，未来劳动力的缺口也会越来越大，因为95%的货车司机都不愿意下一代从事同样的职业。
编辑：挨踢妹
图片：网络
来源：《IT时报》公众号vittimes