自动驾驶来临，反正我不敢用

近日去了一趟阳江的海陵岛，在空旷的西部沿海高速上，300多公里的路程，让人希望能够体验一小段自动驾驶功能，可惜开的是一辆燃油版SUV。

电动智能汽车，仅仅是电动化诚然不能成为汽车工业革新的代表，智能化才是汽车发展的未来趋势，而自动驾驶则是汽车智能化的终极体现。

特斯拉是电动智能汽车的绝对领军车企，其商业化应用的自动驾驶系统成为造车新势力追捧的汽车销售亮点。

吉利李书福对特斯拉智能汽车的尝试有着独特的看法，人们表面看到的事情只是特斯拉在造车，而特斯拉本质上是要构建线上技术。造车不是特斯拉的最终目的，而只是它构建线上技术的一个载体，一个实践，一个实验室。

真正意义上的自动驾驶系统，离商业化应用还有很长的一段路要走，不仅仅需要汽车本身功能的优化和强化，还需要道路基础设施和以5G为代表的高速网络共同完成。

目前的自动驾驶系统，实际上是L2级自动驾驶辅助系统。按照特斯拉官方说法，L2级辅助驾驶带来更加轻松的驾驶体验，但是人类驾驶员仍然需要对驾驶环境负责和随时接管车辆。使用该功能时，驾驶员的双手仍需扶在方向盘上，随时准备接管车辆。

进入2019年，自动辅助驾驶功能开始规模商业化应用，以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力为主力队伍。而在这之前，汽车的主动安全系统已经为汽车行业所批量采用，包括自动泊车辅助系统（APA）、BSD侧方盲区监测、 FCW前方碰撞预警和LDW车道偏离预警等等。

4月12日，威马新款EX5智行2.0版上市，配备L2级别智行辅助系统（Living Pilot），宣称是同级别车型率先实现。新增功能包括ACCA带停走功能的自适应巡航、ICA 高速巡航车道中央行驶辅助等等。

6月6日，特斯拉在中国正式推送自动辅助导航驾驶功能，简称NOA。按照官网的介绍，该功能给驾驶员建议驶入、驶出高速以及超车的时机，并在驾驶者监控下实现自主变道超车。目前仅适用于城际间高速公路，在城市等车流密集的道路上，暂时无法启用。

6月10日，蔚来为ES8车主推送L2级别自动辅助驾驶功能，NIO Pilot新增包含高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）、拥堵自动辅助驾驶(Traffic Jam Pilot)等在内的7项功能。

6月11日，小鹏汽车高智能自动辅助驾驶XPILOT，开放ICA智能巡航辅助功能(60km/h以上LCC车道居中辅助)，进入L2级自动驾驶时代。

根据特斯拉的官方说法，自动驾驶的安全性至少是人类驾驶平均水平的两倍。可以说目前在自动驾驶辅助的尝试，都是为了最终的完全自动驾驶能力（FSDC）所做的铺垫。完全自动驾驶的实现将需要数十亿英里的行驶里程的论证，以达到远超人类驾驶员的可靠性。

在特斯拉身上，这个技术是可以期待的，因为所有新款Tesla车辆已经搭载了完全自动驾驶所需的硬件，后续只需要通过OTA升级便可以实现。

诚然，造车新势力用电动智能汽车给人类描绘了一个更加自由和安全的用车前景，我们也从不怀疑这一天最终会到来。

只是，到目前为止，电动智能汽车还只是造车新势力的玩物。从电池导致的自燃，到车载智能系统使用上的问题，造车新势力的出品是否足够稳定而安全持保留意见，那么与日常用车安全更加密切相关的自动驾驶辅助系统，是否会更加让人不放心？值得探讨。

相比较看得见的车身硬件，自动驾驶系统更像是一个黑箱子般无法猜透。如果说在百年汽车工业基础上，造车新势力在汽车制造本身都问题不断，那么这些还未大规模使用的全新技术，是否会存在更大的风险？值得斟酌。

不管是汽车零部件还是汽车生产线，只要拥有足够的资金，全球产业链就能够提供足够好的配套。然而，一辆汽车并不是把生产线搭建起来，把零件拼凑起来就必然会成为一辆完善的汽车。

在跨国车企的项目运行过程中，一个全新的工厂，从设计到分包，再到各个工段完成调试，车间完成调试，整线调试，这期间的磨合和改善的工作量是难以想象的。如果不是引进国外已经量产的车型，而是全新车型，要达到汽车生产的完全稳定所需的时间就要更加漫长。

这仅仅是一辆日常再普通不过，燃油汽车的诞生过程，那么电动智能汽车呢？且不说全新汽车设计未经大量实际验证，也不论智能系统死机也无关痛痒，自动驾驶辅助系统一丝出错的可能都足以酿成大祸。

首先是自动驾驶硬件本身的风险。日晒雨淋、涉水冰冻、日常使用所导致的硬件故障，我们无法了解这些硬件所运行的临界环境是如何，在实际复杂环境的叠加效应下，临界点又会在哪里。

其次是自动驾驶的设计逻辑。固化的逻辑在面临纷繁复杂的实际路况时，究竟会做出什么样的抉择？随着自动驾驶级别的提升，车企将有必要向世界说明其设计逻辑，是撞向前车，撞向路基还是紧急刹车让后车撞上自己？

再次，是硬件之间以及硬件与软件的匹配问题。各个感应器之间，自动驾驶系统与车身控制系统之间，是否能够保证万无一失？在出现“一个向左、一个向右”的两组相反的反馈时，汽车会如何做出判断，这是设计系统顶层设计的问题。

汽车在发展的过程中，环保和安全是其中两个最为主要的关注点。在环保方面，节能技术和电动化技术已经成为现实；在安全方面，更加安全的车身设计，ESP等主动安全配置也已经常见配置。

汽车智能化，不能脱离安全这一前提。如果说自动驾驶比人类驾驶更加安全，在完全自动驾驶实现之前的阶段，让人类能够更加专注于驾驶，防止疲劳驾驶，减少车内干扰，预防外部的风险后续更是现实应该考虑的事情。

传统车企在这方面想得更加细致和长远。例如，丰田5月20日上市的全新雷凌就标配了Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）。这是安全预防系统首次在普及型车型配备了完整功能。

这个系统是丰田通过对主动安全技术的研究，融合了在降低事故率方面效果最明显的预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、自动调节远光灯系统和自适应巡航系统4项功能。

车主在驾驶过程中，由于查看手机所导致的意外事故不是少数，而iPhone就开发了一个驾驶模式，在功能开启后，手机所带来的信息干扰将会被过滤，让驾驶员能够专注于汽车驾驶。

在车内安装几个大屏幕，甚至于微信还开发了车载微信，确实让汽车的可玩性更高，但注意力的迁移或许会带来更大的安全风险？即使是语音的操作，人的注意力毕竟也还是有限的。

从实际用途的角度来看，目前车企所应用的L2级别驾驶辅助系统，更多地解决日常开车的痛点，比如交通拥堵时的随车行驶功能、高速行驶的车道保持功能，给驾驶者带来更安全、更轻松的驾驶体验。

现在各个造车新势力所采用的“自动驾驶辅助系统”，更多的是一个让人产生混淆、看起来高大上的宣传字眼。更加合理的，应该称之为“辅助驾驶功能”。

汽车之家和理想汽车的创始人——李想认为自动驾驶系统包括三个维度：完整的软件算法、整车的硬件系统、完整的运营体系。他预计满足特定场景的自动驾驶汽车要2025年才有可能成为现实，而面向零售市场的车型将需要等待更长的时间。

在完全自动驾驶模式下，汽车成为汽车运行的责任者，而不是车内的任一乘客和处于驾驶位置的驾驶员。这对汽车制造商和提供商提出更高的设计、制造、道德和安全要求。

完全自动驾驶的实现将会是一个非常长期的过程，在这实现的过程中，过于激进或许会带来反效果。电动汽车的成熟和普及要因地制宜，自动驾驶汽车同样要一步一个脚印，从物流和出行服务等特定行业切入，逐步扩大使用场景和范围，积累足够的汽车行驶和运营数据。

自动驾驶辅助系统目前也还仅仅处于商用的早期阶段，出现问题不可避免，因为如果不尝试，自动驾驶就永远无法实现。

特斯拉超话主持人——电动车那点事，连续两天在高速上对特斯拉最新的NOA自动辅助导航系统，进行150公里的测试后，有几点提醒大家注意：此前基础AP功能存在“幽灵车”等问题，而基于AP的最新NOA同样存在一些设计逻辑上的问题，比如全速下匝道，也还不能很好地处理中国的路况。

最终对特斯拉NOA系统的结论是，它还相当不成熟，如果你要尝鲜的话，记住一定要加倍小心。那么威马、蔚来和小鹏等诞生于中国市场的自动驾驶辅助系统表现会否更好？

特斯拉规划中的完全自动驾驶，我们相信它最终会成为现实。在这个技术进化的过程中，我们希望那些可能的失败仅仅是来源于不可抗因素，而不是人为的疏忽大意。

正如行外人特斯拉带来了电动智能汽车一样，或许，汽车的创新只能由造车新势力来完成。

只是，摆在眼前的事实，这些汽车行业的全新参与者，已经让我们对电动智能汽车抱有满脑袋的问号和迟疑，更何况是这些属于领先技术的自动驾驶功能？

我们接受创新，也接受创新可能带来的失败和惨痛教训，只是市场无法接受的事情似乎要多得多，且行且珍惜吧。