部分国家修建第一条铁路的年代(小资料）
1 英国 1825 年
2 美国 1830 年
3 法国 1832 年
4 比利时 1835 年
5 德国 1835 年
6 加拿大 1836 年
7 俄国 1837 年
8 奥地利 1838 年
9 荷兰 1839 年
10 意大利 1839 年
11 瑞士 1844 年
12 西班牙 1848年
13 秘鲁 1851 年
14印度 1852 年
15 澳大利亚 1854 年
16 南非 1860 年
17 日本 1872 年
18 中国 1876 年（淞沪铁路）
附：昔日吴淞（淞沪）铁路
在中国大地上出现的第一条营业铁路是上海至吴淞的吴淞铁路。
上海自清道光二十二年(1842)，英国强迫清廷签订《南京条约)，作为五口通商的商埠并辟为租界后，逐步发展成一个重要口岸。进入19世纪60年代，这里已是洋行林立，商号棋布，人财辐辏，市场繁华。当时从外国输人的洋货，只能用海轮运抵吴淞口。然后转道黄浦江送至城内，殊感不便。
有鉴于此，外国侵略者早就图谋在上海修建铁路。同治二年(1863)，正当英、美两国洋枪队帮助清兵疯狂进攻太平军占领的苏州时，英商怡和洋行就联合外国在沪的27家商行，乘机向江苏巡抚李鸿章要求修筑上海至苏州的铁路，遭到李的拒绝。
同治四年(1865)，在上海的外国商人又组织一家公司，策划在租界内修建铁路，被上海当局制止。次年，英国驻华公使阿里国正式出面，以黄浦江岸起卸货物不便为由，要求从上海租界到海口修筑一条铁路，又被总理各国事务衙门拒绝。
西方列强看到当时的清廷仍将火车这个怪物视为“洪水猛兽”，难以通过外交途径请准修建铁路，便改变策略，使出了强盗加骗子的手法。同治十一年(1872)，美国驻沪副领事布拉特福未经中国同意，就擅自组织“吴淞道路公司”，诡称要修建一条“寻常马路”。骗取上海道的认可，着手从事征购土地和购买器材等工作。后因资金匮乏，该公司又转让给英商怡和洋行，由怡和洋行出面组建一家英美合资而以英商为主的“吴淞铁路公司”。后者于同治十三年（1874）在伦敦正式登记，为英国政府认可的公司。新公司接收老公司的权益后，加紧了筑路的前期工作。由于清廷和地方当局的昏聩无知与态度嗳昧，这种鬼蜮活动一直在或明或暗地进行。
上海至吴淞虽相距不远，购地工作却在沿线地主和农户的不断反对与为难下进展缓慢，加上老公司的财力不济，直到同治十二年底1875年1月工程才开始分段修筑路基。
（现存的淞沪铁路）
一年以后，在上海至江湾间筑成轨距为0.762米，轨重13公斤/米的窄轨路基5.19公里，中设木桥13座、木渠沟20条、木栅栏50多处。市内和江湾各建一个车站，其中上海站建在今市区中部偏北的七浦路与塘沽路之间的河南北路上，设有机器行(车库)、售票行、行李,兼站务行，均为英式砖木结构的人字形屋顶平房。与此同时，公司还以蒙混过关的手法，从英国运来了钢轨、机车和车辆。
光绪二年初(1876年1月24日)开始铺轨，2月15日才铺轨1.2公里，即以仅重1.12吨的小型机车“先锋号”进行试车。上海道台冯悛光得知，以未经批准和百姓不免惊奇，恐生意外为由，让怡和洋行停止试车，听候清廷处置。英领事则以洋行自行购地筑路，与中国政府无涉，不予阻止。怡和洋行有恃无恐，表上答应停车!个月，实际上仍在继续其施工。至3月底，铺轨工程越过江湾，线路向吴淞延伸;6月中旬，又铺轨至蕴藻浜南岸，同时从英国运来一台重9吨的“天朝号”机车。在此期间，清廷并无明谕阻止，公司即于7月3日宣布正式营业。
上海至江湾段(长8公里)正式通车营业的吴淞铁路，虽然是中国大地上出现的第一条营业性铁路，但这条铁路是外国侵略者未经中国允许而擅自修建的。
据记载，运行第一天，公司邀请驻沪官吏和各国领事试乘，众皆盛服。沪上百姓骤睹此新奇怪物，观者甚众，始则惊恐，继而好坐，进而乘者日多。火车开始挂车厢6节，后增至9节，时速25公里。
运营以后，由上海通至江湾，每天往返7趟，票价分为三等，头等银币5角、二等银币2.5角、三等铜元100文。后来以数币费时，发行各等钱价票可以预购，为乘客提供方便。
（下方为淞沪铁路遗址，上方为3号线高架线路）
8月9日，一列火车行至江湾北段，轧死清兵一名，其状甚惨。沿线百姓从一开始就反对洋人修路，在勘测路线中屡次拔掉标桩，在征购土地中不断提出难题，在填筑路基中经常阻碍施工，得知火车辗死人后更加群情激愤，聚集江湾一带，坚决阻止火车开行。面对这种情况，上海道台冯俊光一面照会英国领事，迫使公司答应停止行车，一面具奏朝廷，要求政府出面解决。
清廷派北洋大臣李鸿章与英国公使威妥玛交涉，双方代表经过谈判，于10月签订《收买吴淞铁路条款》条款。规定由清廷以28.5万两白银买回铁路，款项在1年内分3次付清，未付清前仍由公司继续行车营业。
英商不仅从这笔“买断银”中获得极大利益，而且在此后仍继续营业取得可观收入。他们按照原定计划，继续把铁路修向吴淞，于年底实现从上海到吴淞长约15公里的全线通车、图谋在中国付不清款后长期霸占该路。
在此期间，清廷曾一再声明要“收回自办”，上海、江湾、吴淞等地绅商也曾联名上书两江总督沈葆桢，要求赎回铁路后“继续办理”。1877年10月，清廷付清全部“买路钱”，拿回地契。收回铁路以后，沈葆桢却下令将铁路拆毁。拆下的钢轨和其他器材后来运到台湾，说是要用以修建台湾铁路，结果却堆在高雄海滩上任其锈蚀，白花28.5万两白银，1887年台湾铁路开工时，该项铁路器材因日久锈烂，已不堪再用，成了一堆废铁。
此后20年，上海、吴淞间的交通又恢复了老样子。1896年，南洋大臣引按北洋兴修铁路之例，奏请采用标准轨距、重建上海至吴淞炮台的铁路。所需资金除自筹250万两白银外，拟拨直隶防捐银50万两，凑成300万两。得到清廷允许后，工程于1898年1月动工，次年竣工，年底铁路开始营业。
(淞沪铁路逸仙路道口)
1908年，沪宁铁路建成通车，淞沪铁路改称沪宁支线，后又称淞沪支线，该线在上海的车站原设现宝山路东侧350米处，站舍占地40平方米为砖木结构平房，站台长150米，到发线长200米。第二年车站并入沪宁铁路的上海北站，到发线与沪宁线接轨。长460米。
此后货运量逐年增长，客运单独售票，货运归上海北货站统一办理。至1930年，上海吴淞间的客运列车已达到37对。1932年“一.二八事变”，上海北站毁于日寇炮火，1934年重在宝山路东侧建新车站，办理上海、吴淞间的运输业务。
抗日战争期间，日军占领上海，改用轻型汽油车组在这条铁路上行驶。
1949年上海解放后，生产迅速发展，淞沪铁路沿线大型工厂林立，一半路段划人市区范围，沿线道口也日渐增多。从1962年开始，该线停驶客车，减少货运车次。随着南何支线(南翔至何家湾)、何杨支线(何家湾至杨浦)的建成，淞沪铁路最后缩减为上海至何家湾站。1990年宝山路站被封团淞沪铁路停止使用。从此，这条中国铁路史上著名的线路，成了上海的一处古迹。
(原文刊载于《铁路春秋》1993年第3期)