魏建军，你最终还是选择了相信
从此，世间不仅有华晨宝马，还有长城宝马。
记者｜林嘉浩
“长城宝马终于落地了！”
自从去年10月11日，《汽车公社》爆出长城汽车与宝马将要合资的重磅消息之后，双方一直没有更进一步的消息传出，直到今年2月23日这一消息正式被官方所确认。
昨日，长城汽车在港交所的公告称，该公司与宝马股份公司签署意向书，双方正在对以合资公司形式在新能源汽车领域开展合作的前景和可行性进行评估，合资公司的投资规模、商业模式等细节尚未确定。
最终，这个有着要把SUV做到全球第一梦想、出生河北保定的长城汽车，将在中国市场正式拥有一家全新的合资公司，而合资方就是全球豪华车的翘楚之一，并且曾多次表示不会在中国找寻第二个合作伙伴仅的宝马汽车。
魏建军的信与不信
最终，魏建军还是选择了相信。
在长久以来，长城汽车一直是孤军奋战的一匹黑马。当北汽集团与现代汽车合资，当广汽集团与本田汽车合资，甚至当吉利汽车收购沃尔沃甚至收购戴姆勒股份时，长城汽车一直凭借自己的力量独自前行，然而这并不是表明长城汽车不希望有人能够“同舟共济”，而是作为领导者魏建军对于其他人的不信任。
早在1999年10月，当时的田野汽车与华晨汽车跨地区闪电合资，成立了河北中兴汽车制造有限公司，而在那个时候，长城皮卡搭载的发动机来自绵阳新晨发动机厂，而该厂由华晨控股。田野与华晨合资后，长城汽车就成了华晨的竞争对手，而作为田野汽车的合作伙伴，华晨很有可能不再向长城提供发动机了。
在极度的不安全感之下，魏建军没有选择去寻找另一家发动机供应商，而是选择了自己去新建一个内燃机公司。同时，为避免在供应链上受制于人，魏建军通过并购和合资，甚至让其父亲的保定太行集团参股等方式，完成了配套供应链，建立了一条能够生产发动机、车身、前桥、后桥、内饰件和空调器等重要零部件的供应链。对于所有合资项目，魏建军都控股51%。
正是基于魏建军一直以来对他人的不信任以及强大的控制欲望，让长城汽车没有选择与其他品牌合作，而是一直孤独前行。那为什么现在，魏建军又开始选择相信？
魏建军在2009年的一次访谈中表示：“相比进入一个成熟的市场，在一个小的细分市场做到最大的地位更容易。”2010~2015年，长城汽车凭借着超前的战略，占领了10-15万国民SUV的市场，哈弗H6也创造了历史，成为一代神车。不过随着时间的推移，格局正在悄悄发生着改变。
2017年SUV增幅仅为15.2%。咋一看，2016年这个增幅数据还在40%，2015年这个增长幅度更是高达近60%。从60%的巨量增长跌至10%的”新常态”，SUV的销量就像股市里的股票一般，牛市之后，迎来的是长久的寂静和冷清。
当SUV市场由蓝转红，长城汽车提前进入市场的竞争能力也逐渐缺失，市场上充斥着同质化的产品，还有比长城更优秀的产品出现，哈弗H6先发优势正在逐渐减弱。今年1月开始，哈弗H6销量便开始下滑，到了年末H6的累计销量下滑12.79%，虽然哈弗H6还是SUV中的王者，不过紧随其后的宝骏510以及即将上市的宝骏530已经磨刀霍霍。
在传统能源的竞争力下滑是一方面，在新能源板块上的落后更是让魏建军不得不相信的关键因素。
在《【独家重磅】宝马合资长城汽车》中，我们已经提出这一解释，长城汽车想要弥补2018年长城汽车新能源的积分亏空，至少需要生产5万辆的插电式混合动力或者3.3万辆续航里程200公里的纯电汽车，所以无论是长城汽车自己生产或者是WEY、还是御捷车业，显然都是不够的。
但是魏建军不是祁玉民，即便选择了相信，他还是那个将负债200万元的公司打造成千亿市值的魏建军，军人后代的强势性格依旧没有改变，即使对方是全球豪华车的翘楚品牌——宝马汽车。
在双方签订的意向书中有一句话显得格外扎眼。“长城汽车与其关联方将是合资公司的的多数股东，而宝马与其关联方将是合资公司的少数股东。”也就是说在合资公司中，长城与宝马的股比将不是对等的50：50，而是长城所占的股比要高于宝马所占的股比。
在之前，长城与宝马的博弈成为了这次合资关键是所在，从2月23日的公告我们显然可以看出，长城汽车已经成为了这场“游戏”中话语权更高的“赢家”。从去年10月，《汽车公社》记者了解到的情况来看，长城与宝马的合资公司厂址大概率下不会选择在长江以南的地区，而是更加偏向于长城汽车所在板块附近的区域。
不仅仅是厂址的选择，在车型的导入，生产等方面，长城汽车都将占领一定的主导优势。
宝马的野心与华晨的玻璃心
在2月23日宝马汽车发布的新闻稿中，宝马汽车只字未提长城汽车，仅仅只用中国合作伙伴来代替，于此同时，华晨宝马却“抢”了本应该是长城汽车的“风头”。
“宝马集团还将与合作伙伴华晨汽车继续合作，致力于进一步拓展华晨宝马在中国的成功。互相尊重、互相信任的合作关系是宝马集团与华晨汽车之间成功合作的坚实基础，也是宝马集团与华晨汽车继续投资合资企业华晨宝马、不断创造新价值的最佳条件。对宝马集团而言，华晨宝马依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴，这一点毋庸置疑。”
这一份公告，更像是写给华晨汽车董事长祁玉民的。为了安抚华晨汽车的“玻璃心”，宝马汽车不惜将长城汽车放在了“配角”的位置，不过这也改变不了华晨汽车解决不了宝马汽车想要在华夺得第一的野心。
2017年，全球豪华车市场的桂冠注定再度与BMW无缘，更不用提中国市场了。2017年，在中国大陆地区，BMW集团全年共交付BMW和MINI达到594,388辆，同比增长15.1%。而根据奔驰公布的信息显示，奔驰及smart品牌在中国大陆交付610,965辆，同比增长25%。宝马虽然在华增长快速，不过在奔驰的25%增幅之下就显得没有那么靓丽，更不用说与奥迪的累计销量数据相比。
重新寻找合作伙伴，是宝马翻盘的最有机会，而最强力的武器就是还未国产的MINI。
一直以来，MINI都被认为是一个小众的品牌，没有走量的可能性，但其实在设计之初MINI就是为了销量而生。在1955年，英国汽车公司（BMC）首席产品设计师Sir Alec Issigonis在1957年立下宏愿：要设计出一款经济、人人都买得起，且能够搭载四个人的汽车。1958年，第一部MINI原型车诞生。
1965年，MINI的产量首次突破100万辆，1969年则达到200万辆。1971年和1972年MINI年产创下了31.8万辆的最高纪录，总产量也达到了300万辆，1976年达到400万辆。到了2000年9月，MINI Classic一共生产了5,387,862辆。
在中国市场，MINI仅仅成为一个“小众”品牌的原因并不是其定位小众，而是作为进口车过高的售价，导致其只能成为一小部分消费者的选择，而被迫成为了小众的选择。而当长城汽车与宝马汽车合资生产MINI品牌车型，虽然仅仅只是新能源版本，也将大大增加MINI品牌的性价比，让更多的人去选择MINI品牌。
近几年，中国已成为全球最大的电动车市场，新能源已然成为了保证汽车品牌未来30年在中国汽车市场的地位。虽然宝马品牌在全球新能源板块销量领先于其他豪华品牌，但是在中国发展得并不那么顺利。
之前，宝马与华晨合作的之诺电动车只租不卖，使其没有在市场上打下良好的品牌基础。虽然在后期开始对外销售，不过在其他竞品的竞争之下也完全没有还手的力量。所以想要在中国市场有更大占有率，实现MINI纯电动车型的本土化生产，不仅成为MINI，更是宝马汽车持续发展的一个关键性因素。
此前，宝马集团已经宣布了第一款纯电动MINI车型将在英国牛津的工厂进行生产，目前在中国筹建的合资企业也将纯电动MINI车型纳入计划之中。去年12月，BMW集团庆祝在2017年完成第10万辆电动车的交付，其去年完成了103,080辆电动车的交付，增长率达65.6%。这一切的成绩和战略都清晰表明了宝马集团发展电动车的决心，电动化已然成为宝马集团战略发展的重点之一。
不过有了上汽奥迪的4S店“罢工”事件，宝马集团也不得不慎重考虑经销商的意见。最终宝马集团表示：“经销商合作伙伴的利益是宝马集团在中国做出业务决策的关键考虑因素之一。其将不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，继续与现有的销售和服务网络体系进行合作。”
不过从宝马放弃50：50的股比来看，对于与长城汽车的合资可能并不只是MINI那么简单，在未来长城汽车可能凭借MINI品牌来打响长城汽车在新能源上的招牌，同时开创一个属于长城汽车的合资自主品牌或者自主品牌，这也解释了宝马不新建渠道的做法。
且不谈未来发展如何，无论是长城与宝马的博弈，还是宝马的野心与华晨汽车的玻璃心，在这份意向书中都已经找到了初步的平衡点，正在向稳定的地步逐渐发展。
下一个是谁？
汽车行业专家表示，接下来，中国新能源汽车格局正在从单纯依靠自主步入合资时代。随着中国双积分政策、地方限行限号规定、新造车运动的快速演进，未来还会出现更多类似江淮大众、福特众泰、长城宝马的新能源品牌。
这一股新新的势力真在以我们想象不到的速度进入我们的生活，但是我们也不得不面对新能源市场潜在的风险。
2017年12月，虽然国内新能源乘用车创造历史最高月销量纪录，达到98,366辆，同比增长131.98%。而新能源乘用车去年累计销量达到556,393辆，同比增长69.19%。但在之前结束的2018年百人会论坛上，科技部部长万钢发表了新时代下对新能源汽车发展的思考。
“2016年我们曾经提出，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。”
从坚持新能源“弯道超车”路线，到重提内燃机，万钢的态度转变，似乎传达着一个重大信号：新能源还早，内燃机依然大有可为。
事实上，除了万钢，其他业内专家学者也发表了相似看法。比如，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就曾表示“我不主张中国制定禁燃时间表”的言论，还有百人会理事长陈清泰也认为“孤立地从燃油转向电力并没有太大意义。”
显然，这十年驱动中国新能源汽车发展的“弯道超车”战略，至少已经在“官方”口径被动摇。在长城宝马的意向书中，关于政府的政策制定相关变化以及未来市场情况成为了重大的风险提示。
当我们都沉浸在长城与宝马合资的欣喜之中，也需要看到未来新能源发展的阶段性以及局限性，毕竟盛世更需要谨言。