YP轮船长吉大港无援助自行脱离险情事故报告分享

YP轮20XX年3月18日，1430LT完货，1548LT办妥离港手续后在吉大港A锚地起锚离港，于1600右锚离底，在向右调头过程中左舷与下游PANAMA籍锚泊船DD VANGUARD发生擦碰，并受风流影响船尾压靠在对方左船首。于1900LT彻底与DD VANGUARD脱离。2030LT另抛锚于22-13.13N，091-44.28E。检查船舶受损情况另附。

采取的应急措施和效果：

左舷与下游PANAMA籍锚泊船DD VANGUARD发生擦碰后因其锚链挂住我船尾，我船回退，紧急抛右锚2节甲板控制住船舶后缩，最后我左舷尾受风流影响压靠于对方船首左，报公司主管并报当地PORT CONTROL，因风流将我船压向对方船，对方松锚链无果，锚链一直带力，且横过我船尾，担心动车将进一步损坏螺旋桨及舵，没有贸然操纵，担心低潮后转流时对方船右转，届时其船尾将横扫我船，在指导下，报PORT CONTROL,对方要求与代理联系拖轮事宜，电话要求代理先派一条拖轮协助我轮控制船舶，代理要求邮件确认，于1657LT发报代理要求拖轮协助脱险，后联系代理及PORT CONTROL 讲1小时后拖轮到位；并要求我轮每隔5分钟联系PORT CONTROL确认拖轮，期间一直联系代理及PORT CONTROL，每次均还要1小时；

到18时左右讲20-30分钟到船（直至1900LT两船彻底脱离也未见），18时左右锚泊船舶开始调头，DD VANGUARD 与我轮分析的一致，向右转向，原两船呈V字形我船首由锚链控制首向203左右，转流开始后对方船尾逐渐向我轮靠来，我轮则用舵控制我船尽量左转，期间曾联系对方船请其协助，遭到对方决绝，1830LT左右两船左舷并靠一起，电话联系代理，报告PORT CONTROL将两船状况报告，要求立即派遣拖轮协助无果。时对方船首开始离开我船尾并向后（约350°左右滑行，但其船尾左角压在我轮左舷，向后滑行。我轮联系对方要求动车舵控制住其右转趋势，对方回答看看后再无消息。通知机舱紧急盘查，当其左尾滑行至我船中时，通知机舱转驾控并操微进，时舵一直控制在左满舵。及时将我轮船尾右甩脱离对方船尾，以避免对方进一步受损；

1845左右时当其船尾正横我轮时两船离开约2米。通知大副水手长船头绞锚。

1900LT时对方船调头完毕首向约180°左右我轮首向约150度，两船横距目测约0.1’.继续动车绞锚，离底后于2030择地抛右锚8节水面。

事故的原因分析：

1600LT锚离底后，因左正横前0.5有ZHE HAI 519，且其右侧有一沉船MVQUADER,而右侧（东侧）0.5以东为浅滩，右转至于下游船DD VANGURD正横时，曾考虑从其右舷侧通过，但其右舷有一驳船抛锚，且距离也较近，离浅滩也近，锚地附近海图及潮汐资料很不准确，没有考虑船舶半载后不仅受流影响，受风面积增大，且转向时船速较慢，受横流与横风叠加，将船压向下风流。在吉大港锚地事情较多，完货后与DRAFT SURVEYOR及代理交涉后，影响情绪，加之近几天睡眠不足，各方面风险因素没有考虑周全，致使事故发生。

教训和纠正措施：

因船舶计划1200LT离港，至1530LT手续才办理完毕，1545LT所有人员才离船，为赶19日中午MONGLA港潮水，所有准备资料均以12时为参考，落潮后因船舶计程仪故障，没有完全掌握落水流速变化，转向速度控制欠妥。在调头首转过对方船后考虑距离很近，担心转角速度过大，船尾扫到他船，过早转为正舵，又没有及时加车增速，当受横风流影响压向下游大副报告时，为时已晚，船压过对方锚链，使其锚链受力其首左转加速两船靠近。

起锚后没有充分利用驾驶台及班组资源管理，平时也疏于训练培养。资源没有得到很好的利用。万幸的是在没有得到代理及港口当局援助情况下，采取措施没有使船舶及他船造成进一步损失。为赶时间，着急时将风险及操纵基本要领就忘记了，教训深刻。