意外之财？某轮NO.3油舱存油无端增加145立方的背后。。。。。。
某轮曾发生过№3重油舱里的燃油不是多油？就是少油的异常现象。为此，负责加装燃油的二管轮也较为头疼。不过，经过他的分析与判断，验证与排除，最终在加装燃油前找到了问题的根源，得到了解决，安全的加装了燃油！
现简述一下这个轮机管理中的故障片段，以便对大家的日常工作能起到一点益处。
一：该轮油舱分布图：
以下是该轮油舱的分布示意图，并非真实布局图。但油舱的高度是以“Base Line”为基准，是真实的高度。
1: 该轮包括如下5个重油舱：
№1重油舱（上）；№1重油舱（下）；№2右重油舱；№2左重油舱；№3重油舱；
2：这5个重油舱的实际位置高度和当时的实际存油量（油位）：
①：№1重油舱（上）；该油舱位于右舷，在高度上位于“主甲板”和“机舱上层”之间；该舱重油已用完，尚未收驳底油，计划下次在新加坡向该舱加装重油。
②：№1重油舱（下）；该油舱位于右舷，在高度上位于“机舱上层”和“机舱中层”之间；当时该舱为满舱。
③：№2右重油舱；该油舱位于右舷，在高度上位于“主甲板”和“机舱中层”之间；当时该舱重油的实际液位要比№3重油舱出口管位置低。计划用完该油舱里的存油后，下次向该舱加装重油。
④：№2左重油舱；该油舱位于左舷，在高度上位于“主甲板”和“机舱中层”之间；当时该舱存油量为满舱。正在使用该油舱，计划使用6~7天后，再转换到№2右重油舱使用，这样船舶横倾不太大。
⑤：№3重油舱；该油舱位于左舷，在高度上位于“主甲板”和“机舱上层”之间；该舱重油刚用完，为空油舱，计划下次向该舱加装重油。
二：故障现象：
1：№3舱用完，换用№2左:
在航行中，二管轮根据船舶动态、航速、油耗、油品（不同批次加装的燃油）、吃水、各油舱的现存量以及下次计划加装的燃油量等因素，列出了油舱的使用顺序。
在航行中，某日，当№3重油舱用完后，二管轮下午又把燃油驳运泵转到“手动”模式，手动启停燃油驳运泵对№3重油舱里所剩的底油尽量抽空，以便下次加装重油时减少混油量，确保燃油使用安全。在手动驳油期间，二管轮也常到甲板上对该油舱进行多次测量，并根据SoundingTable计算该油舱底油量的多少。在下午下班前，因实在抽不出该油舱的底油了，二管轮根据大幅所估算的船舶吃水差，测量计算出该油舱所剩的底油量是7.5M3。于是二管轮便关掉该油舱出口的速闭阀；打开了№2左重油舱出口阀（速闭阀），按计划使用№2左重油舱，该油舱当时是满舱。
2：№3舱油位升高，顿感困惑：
次天上班后，二管轮一进集控室。就把警报监测系统（AMS）的电脑界面切换到了“F.O. transfersystem”。对每个油舱的液位遥测显示进行查看。当看到№3重油舱的液位升高，存油容积变多了，界面上显示的存油量是145M3时。感到十分惊讶！请看下图：
恰逢早班会时间，向轮机长汇报后，决定到甲板上先去测量该舱的实际油位是多少？若该舱实际油位真的涨高了，那么，这么多油从何而来？若实际油位没有涨高，那么，究竟是液位遥测系统的哪个环节出现故障了呢？是否是№2左重油舱和№3重油舱之间的舱壁破裂了呢？位于机舱油舱外围的用于保护油舱的干隔舱里是否有油呢？顿时心感困惑、疑虑重重。
待测量后，得知№3重油舱涨高后的油位是2.82米。比昨天下午下班前驳空后的油位高出将近2.79米之多。容量多出137.5M3。既然的确多了，那么油是从何处来的？又是怎么来的呢？莫非是见鬼了？
3：逐一排查，找出原因：
在主甲板№3重油舱所对应的区域，还有其透气管、测量管等均未发现异常。
既然油位的确多了，这样也先不用怀疑液位遥测系统了，因为其它油舱显示的液位和油量是正常的。那就先去检查干隔舱的泄放阀并测量干隔舱，没有发现异常，这说明油舱没有破裂。因为同姐妹的船上曾出现过油舱破裂，舱存燃油流到了干隔舱里，搞得机舱弟兄们回收燃油、清洁舱壁累的苦不堪言。不仅加班加点，而且临时处理破裂处也很难，就别说船上施焊堵漏了，恐怕还需经过船级社验船师的认可。“幸好幸好，我们不是”，二管轮自叹道。
二管轮在测量№3重油舱液位的同时，也测量了其它油舱的油位。包括燃油溢流柜和燃油沉淀柜、日用柜。发现只有№2左&№3重油舱的油位变化了，其余油舱液位正常。之后，二管轮根据主辅机的每天耗油量（流量计的耗量）和№3重油舱液位的上涨量，两者之和大概与№2重油舱油位的下降量相等。故初步判断№3重油舱液位的上涨量是从№2左油舱里来的。
然后找到相关图纸：《燃油油舱分布图和结构图》 & 《燃油双壳保护图 FUEL OIL TANK PROTECTION》 & 《燃油输送系统图 FUIL OIL TRANSFER SYSTEM》。
查看图纸，得知№3重油舱的位置（船舶纵向位置）是位于Frame№5~25; 而№2重油舱的位置是位于Frame№25~51。也即在№2左重油舱和№3重油舱之间仅有一个舱壁相隔。请看下图：
既然两者仅有一壁之隔，这难道是№2左重油舱和№3重油舱之间的舱壁破裂相通了？鉴于№2右重油舱和№1下重油舱里的燃油是同一批次油品，而其它舱是另一批次加装的相同油品，为了避免混油，同时也考虑到在抵达新加坡加油前的耗油量和№2左重油舱以及№3重油舱里的燃油存量应该能使用完的情况下，二管轮与老轨商量后，决定仍继续使用№2左重油舱的燃油，同时也把№2左重油舱里的燃油调驳到№1上重油舱里去（同批次油品）。这样的安排是为了尽可能早的发现问题原因。并定期观察和测量所有油舱的液位变化情况。诚然，也要经常观察重油沉淀柜的液位，必要时，向其内驳油，保证主辅机的用油。
当把№2左重油舱里燃油的液位调驳到与№3重油舱里液位一样高（以主甲板为基准，在主甲板上测量两油舱的空高ullage，虽有点差别，但可作为参考，以便比较）时，记下了液位高度。之后仍继续调驳№2左油舱里的燃油，再来观察№3重油舱里液位是否变化？待№2左油舱里的燃油液位比№3油舱的液位低了约1米左右时，经观察，发现№3油舱的液位也有所下降。但下降的比№2舱左慢的多。
之后二管轮又关掉№2左重油舱的出口阀，打开№3重油舱的出口阀，把该油舱里多出来的燃油调驳到№1上重油舱去。期间观察，№2左重油舱的液位保持不变化。
经过对这两油舱出口阀的开开关关，对燃油的调驳操作和液位变化比较之后，初步判断是№3油舱的出口阀（速闭阀）关不严。那么，究竟是什么原因导致了该阀关不严呢？毕竟这才是下水营运不到一年半的新船舶。
三：故障处理：
在确定了故障位置，二管轮在与老轨商量后，决定对№3重油舱的出口阀进行拆解检查。在检查前，二管轮先把№3重油舱驳空，并把重油沉淀柜手动驳满。然后再次确认其它油舱的出口阀处于关闭状态，包括燃油驳运泵的进口阀。请参考上面的管系示意图。
当把№3油舱出口阀的阀盘端盖取下时，就发现有一个黑不溜秋长条状的异物与阀芯一起带出来了。后经检查，发现是一条长约80cm的橡皮条，另外还有一个钢管防尘用的塑料闷盖，直径约20cm。请看下图：
用轻油把阀盘和阀座清洗干净，检查后，密封面良好，请看下图：
四：总结
引起这个问题的原因看起来有点简单。但笔者认为也需要我们在轮机的日常管理中注意以下几个方面：
1：工作中需要具有知微见著的管理能力。就像笔者所述的这个二管轮，只因对油舱液位多看了那一眼，就观察到了№3重油舱液位的异常，并引起了他的重视。
2：轮机管理需要很好的工作态度。小问题往往能造成大事故。就拿这次№3油舱出口阀关不严的事情来说。不仅可以造成油舱间的窜油，若是不同批次加装的燃油，很可能引起混油，后果严重的可能会导致燃油中的沥青质聚集沉淀并形成油泥，堵塞分油机和滤器，并引发一系列燃烧工况的改变，影响船舶航行的安全。这次幸好是№3油舱的燃油用完了，并与№2油舱里的燃油是同批次加装的。
3：轮机工作中需要很强的责任心。若二管轮责任心不强，没能及时看到这个异常现象。那么就有可能在这次加油中出现溢油事故。若在加装燃油期间，先加装了№3油舱，之后在加装其它油舱时，且其它油舱的出口阀也没关闭，就很可能造成溢油。故，也可以说，工作中若有较强责任心，便能消除隐患，最大可能的确保工作上各方面的安全。
4：轮机工作中也需要具有很强的职业道德。当时机舱温度高达42℃，况且这条船的燃油驳运泵位于分油机间。又航行于热带。而二管轮又担心在油舱转驳期间燃油驳运泵抽空，造成泵浦干磨损坏。就长时间站在燃油驳运泵旁观察其吸口出口的压力。一旦抽空，立即停泵。
5：另外一个值得思考的问题就是，油舱中为什么会有这些异物？说明了什么？留给同仁们去思考吧。
本文作者：张献宝 校对：陈阿伟 乔龙佳 2020.8.19