单车基械匠“硬核”：为什么没有大长腿就建议使用650C小车架呢？
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节目做了一年又一年，今天又写到了关于车架几何尺寸的问题。更确切的说就是身高在1米6以下的车手如果选择700c车架使用，都会需要做出哪些妥协，以及为什么会有很多人推荐身高在一米六或者以下的车手使用650c或者650b这样的更小的轮组的车架呢？而且关于小轮组的车还有一种说法是，700C的轮子会更快，而650c的则相对更慢。带着这些问题，我们来一个个解读一下。
下边我们先来看看妥协的部分：
1. 以牺牲一部分安全性为代价的小车架设计
牺牲的这部分安全性，是在妥协了车架几何角度的情况下，导致前轮在较大范围转向时会撞到你的脚趾。当然对于一些已经很熟公路车并且知道应该如何转弯的人来说，这完全不是问题，但是这还是对于更多的使用者不够友好。比如你并没有培养出把脚放在12点和6点方向来转弯。又比如紧急避让的情况等等。这都会带来危险。
比如上图的这个按照真实自行车比例绘制的自行车，因为曾有客户使用这样的小车架为了躲避开车门而摔倒，而且和他一起同行的车手也确定他没有撞到车门。所以是什么原因呢？
上图展示了该车架在骑行中的状态，如果你平时留意过你的脚和车轮的距离，你会发现大部分设计合理的车架，虽然投影会和车轮重合，但是因为有一定的相对距离，所以车轮在转向时是不会碰到脚趾的，或者也只会轻微擦到一些。而上图所展示的情况，脚 已经超过轮组多达5cm以上，所以这会在转向时带来危险。
另外上图上的坐管角度73.5°，以及头管角度的72°，也是一个标准数值，当然上下浮动1-2度以内也是可以接受的，但是太多比如达到76°的话虽然可以缩短水平上管长度，但是会对踩踏带啦影响（下一个例子里会提到）。
还有一个需要简单解释一下的概念就是trail。
Trail：我的理解是牵引量，当这个量越大时，你的车的循迹能力就越强，越不容易偏移出去原来运行的轨道。比如当上图里的trail由61mm增加到100mm的时候，此时车的灵活性就会降低，当你转弯时，你的车会提供一部分的力量让车回到直线行驶的轨迹上。和trail相关的两个数据一个是头管角度，一个是前叉偏移量。当前叉偏移量增加，头管角度不变时，trail值就会缩小。当前叉偏移量不变时，减小头管角度，trail的值就会增加。除了在公路车上以外，山地车上也可以通过改变前叉偏移量而改变车的操控性，这个我们以后再聊。了解完这些会对后边的第三种妥协情况更容易理解，所以这段很重要。
好了，第一种用安全妥协车架几何角度的车架就讲到这里，这种车架虽然可以让160以下的车手来使用700c轮组的公路车，但是你需要一定的骑行技巧，和随时注意，脚不要撞到车轮。
2. 以牺牲踩踏位置为代价的小车架设计（最常见的伎俩）
在现实生活中，这是一种最糟糕的妥协，身高较矮的车手希望获得更加靠近身体的车把（更短的总前申量）。所以厂家就通过增加坐管（也叫中管）角度来缩短上管的水平距离。当你还按习惯把车座固定在原来的位置时，实际你的踩踏位置已经被向车头前移了。
面上来看，这个车架几何角度也是没有问题的，和第一个妥协里边的正常的角度看起来一样，而且也具有同样的水平距离和总前申量以及车座高度。
上图是把妥协1的第一张图（黑色）和刚刚的上图合并在一起的样子。注意看红色车架的坐管角度以及头管角度。头管角度更小（更加向后倾斜），坐管角度更大，更加向前倾斜。这样就换来了更小的水平上管长度。不过这并不能从根本上解决小个子骑手的需求，只是纸面上看起来有了一个很小的水平距离，当你实际使用时就不同了。
上图所示，当你获得正确的踩踏位置后，实际你的车座需要后移2.5cm，这让本来只有50cm的水平上管和55cm的前申量都增加了2.5cm。如果你想从正确的位置依然获得之前的前申量，可能这会需要一个非常短的把立才可以，甚至都不会有这么短的把立。另外头管角度被缩小后，虽然解决了前轮碰脚趾的问题，但是也增加了trail值，这个倒是因人而异，接近80nmn的trail值虽然会反应迟钝，但是稳定性却会更好。
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“有助于了解为什么这样设计的车架不适合身高比较矮的车手。”
不过，如果你对操控和合适的踩踏位置都非常重视，那么这种做纸面数字游戏的设计，将是今天所有的适合小个子使用的700c车架里最糟糕的设计。操控和踩踏位置二者皆失。
但是很不幸的是，有很多的小公司和个别大品牌，会把这种做过轻微“调整”的车当做“女性专用”设计来出售。
3. 妥协操控性以换来合适的踩踏位置
这种妥协是以牺牲掉一部分灵活性来换取正确踩踏位置的设计。下图是一个昂贵的钛合金定制自行车车架的几何复制图，精确复制了该车架的各种角度。
上图：虽然看起来是一个没有问题的车架，但是还是可以通过目测就发现这辆车具有一个非常松弛的（非常小的）头管角度。根据我们在前文的trail的概念里的描述，如果不改变前叉的偏移量的情况下，头管角度越小，则trail值就会越大，这会对灵活性有非常大的影响，会让你的车死气沉沉，转向困难。下边我们用“以牺牲一部分安全性为代价的小车架设计”里的第一张只有碰脚趾问题，但是角度没有问题的车架来重合一下上图，看一下头管上究竟发生了什么。
从上图可以看到红色部分为头管角度更小的车架，黑色为正确角度的车架，两者坐管角度相同，但是红色车具有一个更加向后倾斜（更小头管角度）的头管。同时由于头管角度改变，前叉偏移量又没有进一步增大来抵消，所有就获得了一个非常大的trail值。虽然这解决了踩踏位置和前轮碰脚趾两个问题，但是却牺牲了灵活性。如下图：
所有一切看起来都很不错，除了巨大的trail值，如果变得正常的话，那就成功了。所以就有了下边的第四种情况。
4. 用老式的大偏移量的前叉来妥协巨大的Trail值（就像老式凤凰28自行车那样的前叉）
在经过了上边3个妥协之后，到这里就已经有人想到了，既然在上一个：“3.妥协操控性以换来合适的踩踏位置”里已经就只需要增加前叉偏移量就可以回到正确的trail范围并获得合适的踩踏位置，还能不碰脚趾，那为什么不去这么做呢？
当然有人在做，而且也是目前最好的解决方法之一。
上图中的红色车架使用了角度更小的头管来缩短上管水平距离和总前申量，然后又使用了更大的偏移量的前叉来获得前轮不碰脚的设计以及合适的trail数值。同时还可以保持具有合适的坐管角度和踩踏位置。
这种设计在今天已经有公司在做，并且使用的就是这种方法。在最近的行业标准下，并没有这种设计的车架和前叉配件出售，只有一些老式的钢叉具有如此大的前叉偏移量。以便可以配合使用更小的头管角度。回想一下28凤凰的骑行感受你就能明白这种感觉。更大的轮组（比700C略大），超级向后倾斜的头管，以及一个超级弯曲的前叉，即使这样的车架上的坐管有一个非常小的坐管角度，有一个很长的上管距离，依然可以保持较小的前申量，尤其是28凤凰上的大弧度的燕把，更进一步缩短了实际操控的前申量。
为了方便对比，图片被水平反转过来了，并不是驱动侧在左侧
这里我就不点名了，不过已经有公司在设计这样的车，专为小身高和女性车手设计。以前这种设计的弊端是，更长的前叉（实际长度，非直线长度）会有更大的重量，以及更长的轮距带来的更大转弯半径（可以理解为转弯略慢），不过至少基本指标都没问题了。
比如下图中的某品牌女性自行车的小号车架的这几个红圈数据，就可以看到是遵循的这种思路设计，主要是在最小的两个车架上。
不同之处在于，在改变头管角度和前叉偏移量的同时，还把坐管角度增加到了极限的75°。可能设计师觉得，如果在这种设计上还做73.5°这种经典角度，后轮轮间距和美观性就不好保证了吧。不过一想这种就是28凤凰的老设计的现代高科技材料重现，还是很喜感的，设计果然绕个圈又回来了。
5. 用轮径妥协车架角度。
最后一种妥协就是缩小轮组了，这样各种车架几何角度问题就迎刃而解了。不过也同样有缺点，比如650C的配件选择更少，更难获得。比如为了保证后轮的链线会有一个更大的轮胎间隙。虽然头管因为轮组直径缩小而被加长了，但是更长的头管也可以换来更好的头管刚性，当然轮组的刚性也会更高，毕竟辐条的支撑角度更小了，辐条也更短了。如果你是一个小个子骑手，如果你不介意这些缺点，那么650C或者650B是最合适你的自行车车架。如果你可以为了轮组妥协一些，那么你也可以从上边的妥协情况中选择一种你认为最重要的妥协。
最后我们来陈述一下关于很多人认为的700C轮组会跑的更快的问题。其实这个怎么说呢，举一个不是算很恰当的例子，野马跑车的轮子大吗？它跑的快吗？所以，你只需要根据你的踏频，选择比700C轮组更大的传动比就可以。至于有一些从451小轮公路上推测出的小轮速度慢的情况，应该更多的还是齿比搭配和惯性影响。但是在这里对比650和700c的时候，惯性的影响就会小多了。而且你也获得了更好的轮组灵敏度不是？至于踏频，用更大的牙盘补齐就可以了。
好了，我们今天的内容就到这里了，如果喜欢，欢迎点击订阅，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识，我们下期节目再见，拜拜。
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