新能源汽车要如何提高保值率？

中国汽车流通协会数据显示，去年我国二手车市场累计交易金额达到了8603.57亿元，同比增长6.31%。根据艾瑞咨询估算，二手车市场交易额有望在今年突破万亿量级。

尽管市场规模在进一步扩张，但新能源二手车并没有走俏其中，“保值率低”成为了阻塞新能源二手车流通的重要原因。

8月21日，“2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会”在金茂北京威斯汀大酒店举办。本届峰会以“用户为上 价值护航”为主题，来自同济大学经济与管理学院、威马汽车、宁德时代、车好多集团、中国电动汽车百人会等产业上下游重要头部企业和第三方机构的嘉宾齐聚，共同就新能源汽车保值率趋势与用户价值保障等热点话题展开探讨。

同时，中国汽车金融暨保值率研究委员会还在峰会上发布了《2019中国汽车保值率报告》，就业界、消费者关注的新能源汽车保值率问题，给出了最新调研结果。数据显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%，而燃油二手车保值率靠前的品牌这一数值普遍高于60%。

纯电动车的保值率远低于燃油车，一定程度上影响到了消费者的购买决策。不仅如此，这种前端压力还蔓延到了后端的二手车经销商。出于对回收后电池损耗维修等综合成本的考虑，一些二手车商不愿意开展新能源二手车业务。对于厂家而言，二手车保值率高低某种程度上是品牌价值的体现。

因此，破解新能源汽车保值率低的难题，对二手车产业链上的每一环都具有重要的意义。随着新能源汽车市场、二手车市场规模的进一步扩大，有效提升新能源二手车保值率，不仅关系着行业的发展，更关系到消费者的切身利益。

消费者的心结

消费者在选购汽车时，购买到一款认知度高、品质优良、价值相对稳定的车对将来处置旧车是至关重要的，而保值率是购买新车时的重要参考标准之一。

保值率过低，会影响消费者的购置行为决策。会上，亿欧汽车总裁杨永平用例子揭示了新能源二手车保值率低的尴尬现状：“前段时间同事策划了一个选题，开着自己某品牌的新能源车在花乡暗访，询问一些二手车商朋友了解价格。问了十几个人，他也心灰意冷了十几次。因为三年掉到了20%左右，最后放弃了卖车的念头，留家里自己开了”。

相比燃油车型，新能源二手车保值率普遍偏低。《2019中国汽车保值率报告》显示，以市场上保有量较大、作为入门车型的紧凑型燃油轿车为参照，在3年车龄的国产紧凑型轿车前十名中，第十位的大众速腾保值率达到了58.44%，而这一数值超出1年车龄的中国品牌纯电动车第一名蔚来汽车近10个百分点。

从行业整体上看，新能源二手车保值率近期也出现了小幅度回落。中国汽车流通协会发布的《2019年7月中国汽车保值率报告》显示，纯电动车型7月份保值率为33.5%，较上月下降0.7个百分点。从3年车龄二手车保值率排名上看，除插混车型和排名第一的特斯拉，宝马i3、比亚迪e6、腾势、启辰晨风等车型的保值率均在35%以下，部分品牌更是低至18.7%。

对普通消费者来说，目前很难在市面上找到一款具有高保值率的新能源车型。而一旦决定购入，就意味着要承受高于燃油车的保值率留存风险。不过，二手新能源车由于交易量较小，扣除掉异常数据后可用样本更少，这在一定程度上也影响了保值率的计算。

电池是瓶颈？

“2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会”上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖直言，“在这个行业，电池的健康是一个绕不开的话题，如果电池健康的问题不解决，消费者根本不会考虑买新能源二手车，这对于新车的发展以及整个市场的流通都不利，电池健康情况成为目前最大的痛点” 。

实际上，随着车辆使用频率和次数的积累，车辆的动力电池活性物质会发生很大的损耗，消费者明显能感受到电池越来越不耐用。汽车分析师任万付认为，在同为3年车龄的情况下，新能源车和传统燃油车出现保值率差距的重要原因，在于动力系统的不同。经过3年使用的动力电池损耗较大，部分甚至濒临退役状态。

任万付指出，当新能源汽车上的动力蓄电池剩余容量降低到初始容量的70%-80%时便无法满足汽车使用要求。因此，对于购买3-5年二手车的消费者来说，购买纯电动车还要考虑动力电池是否需要更换等因素，而“换电”成本很高。

还有行业专家表示，电池性能表现与健康程度，也影响到了新能源二手车的交易。随着技术的突破，2018年后大部分企业主要采用三元锂电池，生产的新能源车续航里程普遍达到了300km以上；但2017年前很多新能源汽车使用的是是磷酸铁锂电池和其他材料电池，能量密度偏低，续航里程不足300km。

这样车况的二手车进入市场，很难吸引买家，也侧面解释了部分二手车商不愿意开展新能源二手车业务的背后缘由。会上，亿欧汽车总裁杨永平表示，锂电池等关键技术的突破，将可以帮助能源汽车保值率得到很好的优化和提升。

标准在哪里？

目前，较早一批进入市场的新能源汽车已经进入了置换期，市场相关残值评估标准亟待建立。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，“目前关于新能源二手车的检测评估标准还没有出来，许多公司面对着新能源二手车根本不敢收，消费者也不敢买，只有先把标准明确了，才能引导大家找到这个行业的切入点，根据其性能和市场价值给予评估”。

一些大的企业已就新能源二手车回购做出尝试，而造车新势力为了吸引客户，会比传统主流车企在回购政策制定方面更积极。

为了改善新能源汽车产品保值率低的现状，本次峰会上，威马汽车发布了智选官方认证二手车品牌，成为了第一家建立官方二手车检测体系的新能源车企，直接切入车辆收购的环节。以“四直”（直购、直翻、直销、直租）模式贯穿二手车全生命周期构建了威马再营销生态体系，完善生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环，为新能源二手车流通难的行业痛点带来有益的启示。

威马汽车在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示“我们希望通过推出官方二手车品牌助推新车市场的发展，并保证用户在整个新车以及二手车使用生命周期里面能够有完善的生态闭环。产品保值率高了，用户利益也能够得到最大程度的保障” 。

不过，在新能源车保有量较低的阶段，企业推出回购政策更多地是基于产品推广、提振消费信心的自发行为。尽管具有一定的示范效应，但凭企业“单打独斗”，很难推动行业整体、有序地发展。因此，提升保值率，必须要在行业内建立更科学的残值管理体系。

据了解，相关部门和行业协会正在加快推动新能源汽车残值管理的完善工作。

同时，一些公司就推动行业发展、提升新能源汽车保值率给出了企业解决方案。会上，亿欧公司副总裁、亿欧汽车总裁杨永平建议，主机厂应通过提升产品竞争力、产品科技感、自动驾驶水平、动力电池技术等技术附加值，实现保值率的突破；众调科技CEO谢鹏则提出了“构建智慧能源和保值管理两翼驱动的保值营销的发展体系”的破局思路。

当下，以威马二手车业务为代表的企业动作，将进一步激发二手车行业上下游产业链的配合热情，推动新能源汽车产业的循环发展。随着业界、学界的深化合作，一套行之有效的新能源汽车二手车生态体系或将更快地出现在人们面前。