湾区智行 || 比亚迪：讲一个商用车新势力的故事 | 中国汽车报

比亚迪是谁？

它是从1995年起，默默“潜伏”在诺基亚、苹果手机里的电池……也是发心于2003年，如今在神州道路上奔驰着华夏纪元的秦、汉、唐、宋……新冠疫情肆虐，它又是迅速护佑国人的口罩……也是巴菲特手里攥得紧紧的股票……

但深圳、长沙、西安乃至欧、美、日等全球300多个城市的市民，对它还有更多的认识——比亚迪是城市中穿梭的高端电动公交车。去年，比亚迪位列中国新能源客车销量第二，其商用车也已有全系列产品布局：6米到27米的客车、2.5至32吨的卡车。

并非造车新势力的比亚迪，在新能源商用车领域，是占尽天时、地利、人和而迅速崛起的新贵！

比亚迪商用车研究院副院长王洪军（右二）、比亚迪商用车事业群公关总监王瑷珲（右三）接受中国汽车报采访团专访

礼宾楼里的初心与天时

一辆退役的K9公交车，陈列在比亚迪位于深圳坪山总部的礼宾楼里，它曾服务于2011年第26届世界大学生夏季运动会，后来投身到深圳202路公交线路上忙碌奔跑。

那一年，一批起始站和终点站都为大运新城交通场站的纯电公交车与大运会一起走红，深圳成为了全球新能源公交车数量最多的城市。这批车中的200多辆为比亚迪制造的K9，是全球首款一级踏步全通道低地板纯电动大巴，采用了全球领先的轮边驱动技术，实现了后桥两侧电机驱动、轮边减速功能。K9综合工况续航里程达到250公里，利用公交站的快充设施，半小时可充满50%电量。

礼宾楼里还有一面巨大的专利墙，蔚为壮观，据说这是全球最大的专利墙，从比亚迪三万多项专利中甄选出来的一千多份专利证书在墙上有序排列、顶天立地，中间横贯八个大字——技术为王 创新为本，这是比亚迪的发展理念，也是创始人王传福的初心：将自己所研究的电化学和材料学的技术进行产业化，以填补当时国内二次充电电池的空白 ，为社会、为人类作贡献。

而在创办比亚迪之前，他是全国最年轻的处长，有着大好的仕途前景。但这条路在1995年发生了转折，命运将安排他去孕育了一个了不起的二次充电电池生产企业——比亚迪。96年比亚迪进入锂离子电池行业，最高时，全球每三块手机锂离子电池就有一块来自比亚迪。2003年，比亚迪剑指汽车产业，王传福用他发展和颇具战略性的眼光看到新能源汽车的蓝海，他说“我们要把电池技术与汽车技术进行融合，一定要做环保的电动汽车”。若干年后，股神巴菲曾评价：王传福是杰克韦尔奇和爱迪生的结合体，二者一个是全球最著名的企业管理家，一个是全球最著名的发明家。

这一切，都起源于对电池的技术研究。创始人的科技初心，成为了企业的DNA。

上世纪90年代“先行先试”的深圳，已开始倡导科技创新、产业转型。十几年后，成为世界第二大经济体的中国已重新思考自己的能源战略。之后，实现“碳中和”将成为全人类的奋斗目标。搞电池的王传福正中天时，成为被时代所选中的创业者。

比亚迪商用车研究院副院长王洪军回忆，在深圳大运会时，比亚迪的电动出租车和电动公交车都在进行服务，那时负责这个事的部门叫“绿色公交发展事业部”，因为在王传福总裁对新能源市场的判断中，国家会推动公共交通首先实现电动化，大运会正是实践这一想法的最好的契机。“比亚迪最早把'公交电动化’写在了车里，后来这句话成为了国家共识，”比亚迪商用车事业群公关总监王瑷珲不无骄傲地说。

果然，王传福的想法与政策同步。2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”启动，同年比亚迪收购了美的客车，并将整个设计和工艺团队请过来进行商用车研发。现在，在比亚迪的22万员工中有3.58万人做研发，其中商用车研究院有1500多人。

产业先行者思考车、电与人

当时，国内的客车巨头们，尚未重视纯电动路线，比亚迪商用车基于自身优势以K9入市，走了一条差异化竞争之路。

K9在深圳的顺畅运行，也引得不少同行和潜在客户到深圳去观摩。王洪军说，当时我们经过调研发现，在欧美低地板的12米公交车最普遍，反观国内，公交车却总是体验糟糕的代名词，也不方便乘客上下，于是决心从做一款12米低地板的电动客车起步，这就是K9。

因为这款车是电动的，注定只能走高品质之路。电池很重，为了保证全车的轻量化，比亚迪首先采用了全铝合金车身；又由于国外的公交多用偏置式的低地板桥，成本非常高，比亚迪创新性地大规模应用了轮边电机，一方面实现低地板，一方面降低了成本，提高了传动效率。这些“首先”、“领先”的技术应用，使比亚迪商用车起步即高端，“技术为王 创新为本”赋予了比亚迪在客车领域独特的竞争优势。“比亚迪电动公交车频频销往海外，是中国高端制造的名片。”王洪军说。

同时，比亚迪造车也是谨慎的。

作为电动公交的产业先行者，比亚迪在K9的电池布置上，采取了保守策略。王洪军回忆，最早电池立在轮包上，能量密度也不高。后来，发现运行顺畅，但是电池包布置在车厢内总是影响视线，必须要回归车辆本身的诉求，我们开始在车顶、车下重新做电池布局。经过不停地技术改进，对车辆和电池使用环境的认识不断进步，才有了现在的单体PACK电池包等设计。

创新的科技公司，要在技术、产品与人之间不停地摸索关系，造车也一样。比亚迪作为绿色公交的首倡者，一直在摸索车、电、人的关系。“去看看深圳的公交车吧，低速加速能力很好，在0~30公里的情况下，与乘用车几乎一样，电动公交车的推广解决了城市拥堵的问题。”王瑷珲说。

成为一个生态建设者就有地利

从某种意义上说，电动公交车由比亚迪首先规模化应用，与其扎根于深圳这片创新的热土有直接关系。

十年以前，不仅生产制造纯电客车本身是个挑战，充电场站、充电桩等基础设施建设更是一片荒漠，尤其是直流充电设备，非常昂贵。比亚迪人很感谢深圳政府，“深圳是创新城市，容易接受新理念、新想法，政府部门也有魄力，”王洪军说。因为深圳政府的大力行动，这批直流充电的大运会用车并没有遇到太大困难。

深圳的批量运营给了比亚迪开疆拓土的信心，也给了其他城市尝试的愿望，为了让更多城市能下决心踢出临门一脚，比亚迪充分利用技术优势带动多个城市的公交电动化进程，促进当地产业发展。因为公交车是民生项目，政府具有话语权，比亚迪就一个城市一个城市的去跟政府争取谈话的机会：3度电能换1升油，12米的纯电公交车百公里耗电120度，只需要36元，而加燃油却需要280元，虽然购买的初始成本高，但3年以后就不一样了，全生命周期是省钱的。更何况，比亚迪还愿意在当地投资，用自己创造的“地利”，赢得了政府的“人和”。

走出深圳的第一站是长沙，但与深圳不一样，仅仅获得公交公司的认可是不够的。公交公司没有充电场站，比亚迪去协调土地；没有电，比亚迪去找国家电网拉电、安充电桩，然后协调定价；还要自己协调运营商……这不仅是卖车，而是去建了一套生态系统，“经常办一件事要集齐政府部门的二三十个章”，现在王瑷珲回想起这些，都是笑谈，当时可都是考验，“在长沙落地之后，我们才知道推广纯电公交，真的很难呀！”他说。

为解决长沙之难，也催生了新的技术。当时，直流充电设施成本太高，长沙没有企业愿意做。比亚迪基于轮边电机配置，创造性地研发出了交流大功率充电装置。“那时，直流充电设备要8~10万元一套，而我们的交流冲电只需要1~2万元。”王洪军说，“我们的交流充电技术是世界唯一批量运用的，利用晚上的波谷充满电，白天够用了。”

现在，虽然国内的直流充电设施价格已经降下来了，但在国外还是很贵，这一技术也为比亚迪拓展海外市场提供了助力。同时，轮边电机在两个后轮上，有两个控制器，既能充电又能放电，在城市面对自然灾害时还可批量在救援中大显身手，成为一个巨大的移动电源。

友好合作者 海外遇人和

比亚迪商用车开拓海外市场，几乎与国内同步，在深圳大运会之后就开始了。

说起海外，做品牌工作的王瑷珲颇自豪：“比亚迪是全球品牌，2000年之前就在美国设立了北美总部，亚马逊、微软、苹果等都是我们的客户，还在国外卖了不少电动工具，在美国有工业品牌基础。”正如开头所问：比亚迪是谁？是一个在国人不熟悉的领域，也有品牌积累的企业。

虽然在美国有品牌基础，但比亚迪必须征服“魔鬼测试”。按照美国联邦运输署的要求，客车要通过Altoona可靠性测试才能进入美国市场，在中国客车企业中，只有比亚迪拿下了这个测试。为此，比亚迪在深圳坪山车辆测试中心专门仿建了与Altoona一样的道路，在家门口跑通了再去美国。

“2013年，在荷兰实现了5辆的小批量出口。”王洪军介绍，“在这笔订单中我们体验到了欧美客户对车辆要求的细致性，客户专门邀请专家到长沙考察。”很少有客车企业能做到在欧、美、日、韩都有销售，但比亚迪做到了。每个国家地区的客户都有不同的习惯和需求，必须进行定制化服务。比如，为德国公交车上挂衣服的架子怎么设计要讨论很久，车里的硬币盒还要分不同尺寸；出口哥伦比亚波哥大的车有USB接口是标配，这又涉及到了走线……“我们在海外有一批专业的技术团队，搜集客户的需求，”王洪军说，“比亚迪不是在一个城市只有一两台，而是批量出口，我们靠细致和技术获得海外客户的认可。”

在海外要想获得发展，除了尊重客户需求，还必须交到可靠的朋友——与当地企业合作。俗话说，一个好汉三个帮，比亚迪产品与技术再好，也需要“人和”才能获得“地利”。据介绍，除了签约当地的服务商或老牌车企，比亚迪还可以卖底盘给合作伙伴，在巴西、英国都与当地的车身企业合作。“新能源汽车的核心技术是我们的优势，很多国外伙伴看到我们的优势，也迫切的希望能跟比亚迪'合体’，合作才能共赢嘛！”王洪军说。

做新能源商用车的引领者

轮边电机、全铝车身、交流充电……这些客车上率先应用的新技术，助力比亚迪商用车的迅速崛起。据透露，刀片电池也有用在商用车上的计划；全铝车身的研发已经进入第四代，随着市场的变化，比亚迪开始研究直流充电、无线充电、顶部充电。有了各种技术储备，才能满足世界各地客户的不同需求。

让比亚迪自信的是，商用车是最讲究成本优势的，电动商用车中，三电占成本中的大头。而比亚迪的电池、电机、电控都是自己的，具备强大的成本优势。王洪军认为未来商用车行业平台化的趋势会越来越明显，而比亚迪在做To B生意上是轻车熟路的。

2015年4月，比亚迪发布了新能源汽车“7+4”全市场战略，“7”代表七大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。目前，比亚迪的产品储备已经基本完全。随着产品体系的不断完善，比亚迪商用车团队的销售体系也在适时做着调整，如今已形成了客车、专用车与物流车三大销售中心， “前几年很多城市在推电动环卫车，现在一些城市推广电动渣土车的政策也出来了。”王洪军认为，比亚迪正有好机会。

虽然因充电设施等问题，远程的电动牵引车市场还较远，但园区、港口以及短途物流运输的的电动牵引车、卡车却已落地实现，而且与自动驾驶将同步发展。比如比亚迪的纯电动重卡，目前就已经在国内宁波港、厦门港、淮安港、盐田港、妈湾港等国内知名港区，百威南加州配送中心、亚马逊园区、洛杉矶港、奥克兰港、圣地亚哥港等海外区域推广应用，积累了成熟的规模化运营管理经验。“对于电动卡车来说，现在如同客车8年前的状态，市场需要一定的认知过程。”王洪军说，“比亚迪的目标是做新能源商用车的引领者。”

“我小时候画公交车，都要画上车尾冒着的黑烟。而在我8岁女儿的画中，公交车后面没有黑烟了，她都没有见过。”王瑷珲描述了一幅自豪而温情的画面，这是他的工作，也是他的生活。

文：胡轶坤 编辑：齐萌 版式：刘晓烨