区域透视｜傅萌：港口城市发展模式与路径选择
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港口城市是港口和城市的综合体，其演化发展过程体现了城市和辖区内港口相互需求、相互制约的关系。纵观全球主要港口城市的兴衰历程，港与城的关系动态变化，既受到港口与城市各自发展的影响，也反过来左右着港口城市发展的未来方向。新时期不同的港口城市应如何选择发展路径？笔者将从国际港口城市的兴衰历程入手总结港口城市的发展模式，基于港城协同关系分析我国主要港口城市当前所处的发展阶段与特点，最后针对处于不同发展阶段的港口城市提出发展路径选择的具体建议。
一、港口城市的主要发展模式
回顾国内外各港口城市发展的历程，主要有以下四种演变模式：
（一）港兴城兴：新加坡
新加坡是港兴城兴模式的代表,在港口属性特征明显的同时其城市属性在持续增强。随着港口从货物集散港发展成为航运物流港，城市也从区域性贸易城市变为国际经济中心城市。
在20世纪60年代之前，新加坡凭借良好的区位优势，成为东南亚重要的以货物集散为主的转口港，经济以转口贸易为主，城市完全依赖于港口的发展。
1960-1980年间，新加坡制定了工业立国的发展战略。依托港口优势和区位条件，以出口导向型轻工业与临港重工业为主导，交通运输、商业贸易等传统服务业为依托，新加坡逐步变为工商业港口城市。这一阶段港口服务于临港工业，临港工业的发展对港口的软硬件设施提出更高要求，促进港口在管理服务上不断优化，实现港口与城市第一次联动升级。
1980-2000年间，全球化进程加快，新加坡自身的经济实力不断增强。在东南亚枢纽港的基础上，新加坡通过发展技术密集型工业来培育物流、金融、专业服务等现代服务业，服务业的完善使港口的服务功能大大提升，新加坡港也开始从区域枢纽港转变为区域性服务型物流港，城市性质也由工商业城市向经济贸易、航运物流城市转变，实现了港口与城市第二次联动升级。
21世纪以后，在知识经济背景下，新加坡港依托成熟的港口管理服务经验，开始整合航运物流的上下游供应链，并参股其他国家港口，逐步成为人才、资本、技术的资源集散中心，在资源配置中心的基础上，新加坡世界性金融、贸易和航运中心的地位得到进一步加强，实现了港口与城市的第三次联动升级。
从以上发展历程可见，新加坡遵循了港城互动的发展模式，临港产业促进港口软硬件设施提升，港口实力提升推动临港产业高端化发展，产业高端化促进服务业全面提升，从而完善了城市功能，也加强了港口的辐射能力。最终实现了港城产三者良性联动发展的局面。
（二）港衰城兴：纽约
纽约是港衰城兴模式的代表，在港口属性持续衰减的同时其城市属性迅猛提升。纽约因港口而生，但随着城市功能不断完善和港口竞争力减弱，纽约通过发展服务业来寻求新增长点，从而实现城市发展脱离港口属性。
纽约是随着欧洲殖民地的开拓而发展起来的，最初主要是作为连接腹地的货物集散口岸。工业革命的爆发和西海岸开发刺激了纽约工业的增长，也使金融、贸易和交通仓储业空前活跃。到19世纪后期，纽约的城市和港口进入持续发展时期。为便于工业制成品迅速销往世界各地，纽约开始提升港口设施，成为世界第一大港，制造业的快速发展也推进了服务业的繁荣，完善了城市功能。
二战结束到70年代末期，在美国中心城市衰落的背景下，纽约也进入相对衰落时期。不仅港口在与欧洲和日本港口的竞争中市场份额逐步减少，而且第三次产业革命使纽约制造业竞争力下滑，并开始大量外迁。但是，纽约的第三产业平稳发展，逐步成为城市发展的主要推动力。
为改变港口衰落导致城市衰落的局面，纽约开始寻求港口经济外的其他增长点：第一，通过布局航空枢纽来减少港口衰退带来的影响，也进一步提升了城市集聚力；第二，优化制造业结构，彻底淘汰低端的临港产业，重点发展高科技产业；第三，发展生产性服务业，以现代服务业的集聚来推动城市功能不断提升；第四，吸引和鼓励全球高素质人才移民，为高端服务业的发展提供重要支撑。随着增长动力的多元化，纽约也跳出了港口驱动城市发展的路径，发达的生产性服务业使纽约的城市地位和集聚能力空前提高。
纽约在发展前期遵循了港口与城市互动发展的传统模式，在港口竞争力下滑的时候，通过产业和城市转型，跳出了路径依赖，实现了城市发展脱离港口属性的发展模式转变。
（三）港衰城衰：利物浦
利物浦是港衰城衰模式的代表，在港口属性持续衰减的同时其城市属性也在随之减弱。利物浦因港口而生，临港产业和港口的快速发展使城市实力大幅提升，但在新的国际经济环境下，利物浦没有占据有利地位进行转型，随着港口衰落，城市也迅速衰落。
利物浦处于英国西海岸连接大西洋的门户位置，是天然深水良港。在17世纪海外贸易的扩张下，凭借良好的区位优势，成为英国最大的原料进口与工业品输出口岸。港口和贸易促进了利物浦城市的快速发展，迅速跃升为英国第二大城市，到18世纪末，利物浦控制了欧洲40%的贸易。
到20世纪初，集装箱成为大规模远洋运输的主流，然而利物浦并没有及时推动港口设施升级。老旧的港口设施使利物浦不再是全球性港口，随着产业的衰落和人口的外流，城市规模也开始萎缩，到2011年，利物浦人口仅为1931年的一半。
港口贸易促进了利物浦城市和临港产业的繁荣，但由于港口发展错失航运业升级发展的良机，港口的衰落也就导致了城市衰落。
（四）港兴城衰：勒哈佛
勒哈佛是港兴城衰模式的代表，其港口属性得到巩固的同时不断的挤出城市属性。转口业是勒哈佛的支柱产业，但都市经济和城市规模未随着港口和临港产业的发展有所扩大。
勒哈佛位于欧洲大陆西端，来自远东或美洲的货轮都要首先经过此地，从勒哈佛进入的货物可通过陆路运输快速的运往欧洲腹地；同时，勒哈佛又是船舶驶离欧洲大陆的最后一个停靠港，这样在该港转载集装箱就能达到及时运输无需存储的要求。
勒哈佛凭借良好的区位条件于16世纪兴起并迅速发展成为法国最大的散货港和转口港。到工业革命后，勒哈佛成为巴黎工业区的货物集散中心，也成为欧洲大型黑奴交易口岸，随着欧洲铁路网络逐步形成，其腹地范围一度覆盖至西欧和南欧大部分地区。
二战后勒哈佛凭借天然深水港的优势再度成为法国最大转口港，通过发达的陆路运输网络和便捷的国内外交通，能够在24小时内将货物运送到西欧腹地。但是，勒哈佛在集聚货物流的同时，其支柱产业始终是为转口配套的修造船和交通运输业，并未通过港口集聚的资金与技术延伸临港产业链，向临港制造与商贸物流服务转型，城市始终充当巴黎商品货物集散地的作用。随着亚洲港口的迅速崛起，以及鹿特丹、安特卫普港铁联运网络的日趋完善，其港口带来的物流、资金流和人流被逐步稀释，资源无法沉淀也使得城市经济发展近乎停滞。港口是勒哈佛发展的重要推动力，但也形成了发展的路径依赖，致使城市发展明显弱于港口发展。
二、中国主要港口城市的港城协同关系比较
相对集中指数（RCI）[1]是一种能够表现港口规模与城市规模相互关系的指标。
RCI指数的变化能够直观的反应港口属性与城市属性对港口城市发展的作用力：RCI减小表明都市经济的虹吸效应在增强，而RCI提高表明港口经济的虹吸效应在增强。
由于港口城市的特殊性，RCI=1时其港口城市的性质才得以显现，因此，当RCI<1，即城市属性大于港口属性，港口城市的发展凭借城市自身的经济溢出就可实现。当1<RCI<3，即港口属性与城市属性相互平衡，港口只是港口城市发展的动力之一。当RCI>3，即港口属性大于城市属性，港口城市的发展过于依赖于港口的发展，港口是发展的首要推动力。
分别来看上海、广州、深圳、天津、青岛与宁波六大沿海港口城市RCI指数近年的变化情况，主要分为三类：
图： 我国主要港口城市2002-2017年间RCI指数变动情况
第一类是以上海和深圳为代表，都市经济发展强于港口经济，且都市经济虹吸效应明显，可能向港衰城兴模式转变。从RCI指数来看，两个城市2017年分别只有1.62和1.43，近15年来累计降幅分别达35.5%和40.7%，逐步接近1的临界点。具体看，上海与深圳在15年间常住人口分别增加了705.3万人和506.3万人，第三产业对经济增长的累计贡献率分别达到72.8%和60.9%，现代服务、先进制造成为拉动经济发展的主要动力。而同期，集装箱吞吐量年均增幅分别为10.8%和8.3%，远低于经济增速。都市经济已成为这两个城市经济发展的主导力量，城市对各类资源的集聚效应十分明显，城市发展更多依赖于自身经济溢出。
第二类是以天津和青岛为代表，都市经济发展快于港口经济，都市经济的虹吸效应在逐步放大，将逐步从港兴城兴模式向港衰城兴模式转变。从RCI指数来看，两个城市2017年分别为2.67和3.13，近15年来累计降幅分别达40.9%和26.5%，加速向1-3的港城协调发展的临界区间靠拢。具体看，天津和青岛GDP年均增速分别达到14.3%和13.9%，常住人口分别累计增长50.6%和16.2%，城市体量扩张十分明显，同时，第三产业占比分别提高了11.6%和12.6%，临港工业占工业产值比重下降到30%以下，经济发展动力从最初的临港经济向服务经济转变。城市经济快速发展使得这两个城市对周边地区辐射能力持续提升，城市发展明显快于港口发展，都市经济的推动作用不断增强。
第三类是以广州和宁波为代表，港口经济发展快于都市经济，港口经济的虹吸效应开始显现，未来可能存在港兴城衰的风险。从RCI指数来看，两个城市2017年分别为1.63和3.88，近15年来累计分别提高5.2%和1.9%。具体看，在南沙港开发和宁波舟山港合并的推动下，宁波集装箱吞吐量占浙江省比重从89.4%提高到2017年的91.5%，广州集装箱吞吐量占广东省比重从15.3%提高到31.5%，港口资源的集中度进一步提高。而同期广州与宁波GDP则分别增长12.6%和11.1%，临港工业比重基本维持不变，而服务业更集中在围绕港口的商贸与交通运输等传统行业。这两个城市港口的发展速度快于城市的发展速度，港口经济的主导地位与虹吸效应则持续加强。
三、结论与观点
综合上述分析，港口城市转型发展的关键在于如何协调好都市经济与港口经济，城市属性与港口属性的关系，作为城市而言，其发展方向必然是回归都市经济与提升城市属性，港口是港口城市发展起步的手段，但不应是城市发展的唯一路径。
从多数转型成功的港口城市的发展经验看，港口是其在发展初期唯一可利用的资源，通过港口发展带来的货物流、人流和资金流开始发展临港产业和传统服务业，进而优化完善城市功能；通过城市功能的提升来发展培育先进制造与现代服务业，不断外延都市经济的内涵，推动城市发展动力的多元化，港口和临港产业的引擎作用在逐步淡化。
对上海和深圳这类都市经济强于港口经济，且都市经济的虹吸效应在持续放大的港口城市，在保持自身发展动力多元化的同时，可进一步推进其港口向第五代港口升级，以此提升在国际港口中的影响力与定价权，并通过港铁联运、核心港+无水虚拟港的模式延伸经济腹地并提升服务能级，增强城市辐射能力与区域影响力。
对天津和青岛这类都市经济发展快于港口经济，且都市经济的虹吸效应逐步增强的港口城市，可进一步释放港口的资金、技术、人才集聚红利为都市经济发展服务，以“都市经济+港口经济”的协调发展来形成多元增长动力，进一步提升城市的对资源的集聚能力，通过城市能级的放大再来延伸经济腹地，推动港口升级。
对广州和宁波这类港口经济发展快于都市经济，且港口经济的虹吸效应逐步显现的城市，除了巩固现有港口优势外，需要进一步发展现代服务业，推动港口经济高阶化发展，以现代服务业和新兴产业的发展促进城市软硬件提升，进而增强城市的集聚效应，提升城市属性，以此跳出港口驱动的路径依赖与风险。
注：[1] X为衡量港口发展的指标，其中，X1为港口集装箱吞吐量，X2为港口货物吞吐量；Y为衡量城市发展的指标，其中，Y1为港口城市的GDP，Y2为港口城市的总人口，F表示各指标的权重。
END
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