由于历史发展原因，以欧美日韩为代表，国外领先品牌重卡在技术、品质上一直领先于中国自主品牌，而且国外领先品牌重卡企业对宏大的中国市场一直非常重视，或输出技术或建立合资企业或……，锲而不舍，难以放弃。回顾以往，受制于当时中国经济水平和消费者的购买能力，以及中国汽车产业政策对合资车企股比的限制等因素，自20世纪90年代中期第一家中外合资重卡生产企业建立以来，国外重卡品牌企业在中国寻求合资及合资生产国外品牌重车的道路大都走得不顺或没有持续火下来。中国重卡市场（总质量≥14t）同大型客车市场一样，至今一直是“自主”一家独大，尽管国外重卡品牌已经以不同形式（出售技术或合资）已经渗入或尝试渗入中国重卡制造业；然而，事情总不是一成不变的。近年来，随着中国重卡用户购买水平的持续提升，尤其是国家自2020年开始取消对商用车合资企业股比的限制，加上国外品牌重卡对中国的出口一直向好且对中国未来市场继续憧憬，一些国外重卡品牌企业目前又开始寻求在中国的更大发展并创新发展模式，包括调整合资股比或计划直接建立独资企业生产国外品牌重卡，可以说即将进入一个新的里程碑。这，势必惊动业界。国外重卡品牌在中国的生产落地（本地化）已经有将近40年的历史了。而40年之前通过仿造国外重卡生产自主品牌重卡，另当别论。下面先回顾一下历史上国外重卡品牌向中国输出技术或进行产业布局的重要事件。1983年，为改变当时中国重型汽车（重卡）制造业比较薄弱的格局，当时的中国重型汽车工业联营公司与奥地利斯太尔-戴姆勒-普赫股份公司签订了《重型汽车制造技术转让合同》，引进总质量16～40 t的斯太尔91系列重卡，并配套引进了发动机、变速器、转向器、车桥等技术，授权整车产品使用STEYR/“斯太尔”商标；1986年第一辆组装的斯太尔出世，1989年第一辆国产化的斯太尔下线；十几年乃至更长时间内，斯太尔重卡及技术为中国经济建设和中国重卡快速发展立下了“不世之功”；随着2000年“三厂分离”，斯太尔商标使用权归于目前的中国重汽，但因斯太尔技术只是一次性引进，尽管随着时代发展国内企业对其产品技术不断提升、造型也有了变化，但近10多年来中国重汽对其使用规模很小，目前“斯太尔”系列只是其中一个车系，而且定位于中低端市场。图1 中国重汽、陕汽、上汽红岩早期生产的挂“斯太尔”(STEYR)标识的斯太尔91重卡，但仍使用自己的商标图2 中国重汽在产的“斯太尔”系列重卡，造型及内涵比引进技术有了很大变化，商标也是中国重汽另外注册的(由STR字母组成)
1988年，中国兵器工业公司、内蒙古第一机械制造厂与德国戴姆勒-奔驰汽车公司签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》的协议，并组建国有股份制企业——北方奔驰汽车有限公司（非中外合资企业），按照许可证生产奔驰NG-80系列重型卡车（挂奔驰“星标”）；1995年12月项目全面建成并通过国家验收。后来，随着“许可证”时间期满，双方于2006年达成协议，北方奔驰不再使用“奔驰”星标，并更改企业名称为“北奔重型汽车有限公司”。
图3 当初按许可证生产的挂“奔驰”星标的重卡和后来改用“北奔”商标的重卡1996年，日本日产柴与东风汽车集团组建合资企业——东风日产柴汽车有限公司，成为国家批准的中国首家重型卡车及大型豪华客车底盘合资生产企业；但其生意一直没有持续火下来；最初生产日产柴UD品牌和东风日产柴DND品牌重卡及大型客车底盘，近些年主产非UD 品牌的专用底盘。较好时期的2001、2003、2004年先后推出了大拇指、金拇指、银拇指系列重卡，2007、2009年又引入了优迪狮、优迪骐系列重卡。但随着2007年沃尔沃收购日产柴（约96%股份），2013年1月东风汽车集团与沃尔沃建立战略联盟、东风日产柴并入该“联盟”，东风日产柴于2013年11月更名为“东沃（杭州）卡车有限公司”，仍使用UD品牌。但随着2016年东风公司（香港）国际有限公司收购沃尔沃持有的东沃50%股份，即沃尔沃（日产柴）退出东沃，东沃于2017年6月又更名为“东风能迪（杭州）汽车有限公司”，只产“能迪”产品，不再使用UD品牌。没有了国外品牌加持，“东风能迪”前行之路似乎更窄了，也更加低调了。分析认为，东风日产柴(UD)口碑不错，但为啥在后来的竞争中没能坚持下来，原因之一：在中国的本地化程度太低，价格降不到用户的期望值。图4 2003年推出的挂UD商标的优迪狮，曾经是东风日产柴比较卖座的车型1997年，中国三江航天工业集团（三江航天万山特种车辆有限公司）与白俄罗斯明斯克轮式牵引车厂（MZKT）的合资企业——三江瓦力特特种车辆有限公司成立，主产明斯克MAZ、万山WS系列超重型越野汽车底盘及特种专用汽车。这是中国与原苏联成员国之间唯一的汽车合资企业，也是重卡行业的一个特色企业。该公司以MAZ-543为基础研发出4轴WS2400、5轴的WS2500和WS2600、6轴的WS2900、7轴的WS21050、8轴的WS51200等系列底盘，可广泛应用于油田勘探、采矿、原木运输、国防等特殊领域。所以，要说中国重卡合资企业，这个企业不可或缺。图5 基于WS51200（16X12）底盘的洲际导弹发射车2002年，雷诺商用车公司与东风汽车集团签署汽车发动机制造技术转让协议；由东风商用车发动机厂生产的雷诺DCi11发动机于2006年5月18日正式投放市场。此外，据悉2003年雷诺卡车高层数次造访东风柳汽，商讨与东风柳汽组建合资工厂，生产雷诺品牌重卡（kerax），但之后一直未果。雷诺商用车也是欧洲著名的商用车品牌，卡车方面在中国一直坚持出口，但量较小。2003年，瑞典沃尔沃集团与中国重汽合资组建的合资企业——济南华沃卡车有限公司，先期主产FM12系列重型卡车，后因售价太高等因素未达双方预期，于2006年停产，仅累计生产千辆。2009年 11月16日，合资双方签署协议同意沃尔沃集团在济南华沃卡车有限公司的全部股权，出售给中国重汽集团及其全资子公司中国重汽（维尔京群岛）。2004年，安徽华菱汽车有限公司在2004北京车展正式发布了基于三菱Fuso(扶桑)技术的华菱重卡。此前，日本三菱集团以技术转让的方式，与安徽星马汽车控股集团展开合作。但，华菱重卡产品上没有体现三菱的商标或字样，仍属于地道的中国自主重卡。10几年来，采用2004版驾驶室造型的这款华菱重卡，作为经典车型，在其底盘系统和内饰的不断升级下，至今畅销不衰图7 2004年，华菱汽车正式发布了基于三菱Fuso(扶桑)技术的华菱重卡2007年，依维柯商用车有限公司与上汽集团等组建合资公司——上汽依维柯红岩商用车有限公司，合资公司拥有红岩、IVECO（授权使用）、斯太尔（共同使用）3大品牌，杰卡、斯太尔、杰狮、金刚、682系列重卡产品，但不涉及依维柯（IVECO）品牌重卡在合资公司的生产。由依维柯STRALIS重卡研发团队与中国本土工程师联合，基于STRALIS平台设计开发的全新车型——“杰狮”GENLYON 重卡上市（搭载IVECO原配Cursor 9发动机），驾驶室侧面带有“IVECO”字样。2016年12月16日，依维柯和上汽集团发布联合声明称，为了应对中国商用车市场的快速发展，对上汽依维柯红岩的持股情况，由原来的上依投67%（上汽集团和依维柯各1/2）和重庆机电33%，变更为：上汽集团增资至53.92%，重庆机电增资至34%，上依投减至12.08%。这意味着依维柯对上汽依维柯红岩的持股比例被大大稀释。图8 2010年上市的“杰狮”GENLYON C100重卡，其驾驶室侧面带有“IVECO”字样2007年11月28日，日野自动车株式会社与广州汽车集团股份有限公司各按50%出资共同设立的合资企业——广汽日野汽车有限公司，按照“一个项目、二个基地”的方式，分别在广州羊城和沈阳生产日野（HINO）牌重型卡车，合资产品于2009年上市。2009年，德国曼恩商用车辆股份公司通过持有中国重汽25%+1股份，开启与中国重汽的全面战略合作，曼将整车、发动机技术以“独占许可”的方式授权中国重汽使用，但不涉及曼品牌（MAN）卡车在中国的生产许可。图10 作为国产重卡迈向高端的引领者，基于曼技术开发生产的汕德卡于2013年上市，上面没有MAN字样2013年，韩国现代汽车集团与四川南骏汽车集团组建的合资企业——四川现代汽车有限公司揭牌；2014北京国际车展，正式发布'创虎'重卡；2020年3月18日更名为现代商用汽车（中国）有限公司（独资企业），这应该是中国境内第一家外资独资重卡生产企业。图11 2014年，韩国现代在中国的首款本地化重卡'创虎'正式发布2015年，沃尔沃集团与东风集团合资组建的东风商用车有限公司挂牌成立，共同致力于发展全球领先的“东风”品牌商用车，开始未且至今未涉及VOLVO品牌卡车在中国的生产。2017年，1985年成立的中国第一家中日合资汽车生产企业——庆铃汽车股份有限公司推出了五十铃重卡。该公司初期只产五十铃轻卡，后拓展生产五十铃品牌的皮卡、中卡，再到生产重卡。上述案例，20世界80年代先后引进奥地利斯太尔、德国戴姆勒-奔驰的重卡技术，可以说都是由国家产业管理部门牵头促成的（计划经济），且主要是为了改变汽车工业“缺重少轻”的局面，同时为了打造国内重型车高端品牌，实施“高起点、高标准、高品质”战略决策；而自90年代开始引进的国外重卡技术（包括引进技术和组建合资企业）则基本都是市场行为了（市场经济）。上述案例，从本地化情况来看，约10个国外重卡品牌，包括欧洲的曼恩、戴姆勒-奔驰、沃尔沃、依维柯、斯堪尼亚、雷诺，日韩的日产柴、日野、三菱、五十铃、现代等，与中国的合作案例，或通过输出技术或通过与中方组建合资企业寻求市场落地，其中多数在中国实现了本地化生产（产品挂外资品牌/商标），少数仍只是输出重卡技术、成为“幕后”功臣（例如德国曼、戴姆勒-奔驰卡车、依维柯等）。而且，成立之初，无一家即是国外独资重卡企业。只是，随着中国汽车产业政策自2020年开始对中国商用车制造外资股比放开，2020年才通过股比变更出现了中国第一家外资独资重卡企业——现代商用汽车（中国）有限公司。那么接下来，随着市场的持续变化，国外重卡品牌在中国的发展之路又会怎样呢？2020年，随着第一家外资独资重卡企业——现代商用汽车（中国）有限公司的诞生，国外重卡品牌在中国建立独资重卡生产企业的潘朵拉盒子便已打开。2020年最后2个月内，即有斯堪尼亚、戴姆勒卡车、沃尔沃卡车3家相继正式宣布或透露将实现重卡在中国的本地化生产（1个在现有合资企业生产，2个将建立独资工厂），惊动业界。笔者以为，它们其中在中国建立独资企业的最大好处是：不愿核心技术流向中国企业；可充分控制研产供销体系完全按照全球标准进行；可以高薪聘请重卡业界精英为其服务；可以灵活定制营销服务政策，并保证收益最大化。如此，产品技术与品质有了充分保障（真正与国际同步），生产成本和销售价格（中国的人工成本、原材料成本较低）也会明显降低，从而可以提高整车在中国市场的竞争力（相比纯进口，会大大提高销量）。中国是全球最大的商用车市场和最大的重卡市场，任何有理想的外资品牌都想抓住在中国发展的任何一个机会。既然建立外资独资企业的潘朵拉盒子已经打开，那么诸如依维柯、曼等外资重卡品牌是否还会继续甘心于只向中国的合作伙伴（上汽依维柯红岩、中国重汽）输出技术呢？这将取决于合作双方的认知和需求。于此，暂不多论。图12 国外品牌重卡在技术与品质上的过硬，成为我国高端快递快运市场和特种领域的优选目前在中国市场能够维持良好发展的自主品牌重卡生产企业有10几家；其中，前10家中，还没有与国外重卡品牌形成实际合作关系或没有接触谈判过的企业，已经聊聊。那么，随着国外重卡品牌越来越多地已经或宣布或透露以不同形式实现在中国的本地化，未来的中国重卡市场将会出现怎样的变化呢？笔者以为，未来重卡市场格局变化，一看消费大势，二看产品实力，三看企业运筹。近些年来，在能源、环境、安全、高效、消费理念、政策调整等因素综合作用下，我国重卡市场在安全、环保、节能、可靠等基础上，出现了追求舒适、高效以及被迫取向新能源化、电动化、自动化、网联化等新趋势。欧洲商用车企业作为全球重卡技术与品质的头部企业，一直引领着全球发展潮流，至今未变。近些年，中国自主品牌重卡的技术与品质提升很快，但外企也没闲着。目前，欧洲重卡在安全、环保、节能、舒适、可靠、耐久等方面的品质表现，仍远远领先于国内自主品牌；在“新四化”方面，总体上也高于国内自主品牌。虽然我国自2009年以来进行了大规模的新能源（氢能、纯电、混动）开发与推广，但迄今除了近年总产销量雄踞全球外，技术和品质是否实现了“弯道超车”呢？鲜有这么认为。同时，虽然近几年国内自主品牌自动驾驶商用车新品和试运行项目“此起彼伏”，而欧美企业对自动驾驶商用车的研发与试运行更早，况且国内自主品牌自动驾驶商用车使用的很多辅助驾驶系统仍有赖于国外零部件企业。当然，中国自主品牌重卡也有自己的优势，那就是：相比之下，主在于偏低、实用的价格和基本够用的性能，以及较高的性价比；而且近年来少数国产品牌重卡与欧洲重卡的品质与价格之差在缩小（价格冲至40万～50万元）。但，未来10～20年或之后，随着国外诸多重卡品牌在中国本地化的深度推进及制造成本的大幅降低（或由目前的70万～100万元降至50万～80万元），以及中国政策对环保、节能、安全、效率要求的逐步提高和运输结构的逐步调整，中国自主品牌重卡的上述优势将会逐步减弱！届时，国外品牌重卡在中国市场的占比，将很大可能不再是目前的不足1%，而很可能会逐步上升到5%、10%、15%乃至20%……。虽然目前中国乘用车市场“国外品牌强，中国品牌弱”的局面，难以在中国商用车市场出现，但笔者相信其格局终会逐步改变。中国自主品牌重卡，只有在更大的压力下，快步提升自己，尽早走出“低质低价”竞争的漩涡，不仅重视市场份额，更要重视产品与服务的提升，如此才能在可持续发展的环境中为用户提供更具价值的产品。（注：限于水平，文中观点或有不妥，欢迎指正。）图13 目前中国重卡市场前10家企业中，与国外重卡品牌未曾形成过合作关系或未接触谈判过的企业，已经聊聊
