吉大港助推孟加拉国成为南亚地区的明日之星︱阿法牛
南亚地区港口的明日之星——吉大港
Bangladesh embarks on port revolution
阿法牛AlphaBull
孙涛涛 徐剑华 编译
如果要实现到2041年成为一个完全发达的国家的目标，孟加拉国将面临许多挑战，其中一个关键的部分就是使其集装箱港口现代化。孟加拉国政府制定了雄心勃勃的计划以促进贸易增长。
孟加拉国——世界第二大服装出口国
如果港口要为未来的经济增长和人口增长的需要提供便利，那么老旧的基础设施、处理能力不足和资金不足是必须克服的几个障碍。
幸运的是，变革即将来临。
为了打通北部、东部和西部的内陆地区的出口通道，孟加拉国正计划在其位于孟加拉湾的南部海岸兴建大量港口项目。计划将新建和升级道路和铁路，以使重要的码头连接到内陆腹地。
自总理谢赫·哈西纳取消了对外国公司在关键基础设施项目竞标的限制后，大量私人投资将会支持这些项目。这些限制过去曾经阻碍了孟加拉国的发展。
贸易连接将集中在不断扩张的首都达卡。达卡不仅拥有约1500万人口，它还拥有庞大的制造业中心，支撑着该国重要的成衣产业。
服装出口贸易对孟加拉国国内生产总值的贡献率约为10%，自世纪之交以来，其国内生产总值增长速度已超过5%，这一数字近年来已升至近7%。
今天，孟加拉国以成为仅次于中国的世界第二大服装出口国而自豪。虽然有其他商品从国内出口，但成衣代表了孟加拉国90%以上的出口贸易，而进口货物则主要集中在工厂生产所需的原材料上。
由于大量廉价劳动力的供应，以前在中国、韩国和日本的制造商都逐渐转移到孟加拉国。玛莎百货（Marks & Spencer）、沃尔玛（Walmart）、H & M (H & M)、约翰·李维斯（John Lewis）、拓扑肖普（Topshop）和普里马克（Primark）只是在孟加拉国生产服装和服装的家喻户晓的品牌中的几个知名品牌。
2017年，孟加拉国出口的服装价值估计约为280亿美元。政府希望，到2021年，将这一数字提高近一倍，至近500亿美元。
吉大港承受巨大压力
达到政府目标将对已经过度扩张的吉大港造成压力，该港口约占全国所有海运集装箱贸易量的92%。
孟加拉国迅速发展的服装贸易导致了该国主要集装箱装卸设施的吞吐量年复一年呈指数增长。
吉大港（Chittagong）在劳氏日报（Lloyd’s List）前100大集装箱港口的排名迅速上升，以年度集装箱吞吐量数据为衡量标准，从2009年的第98位上升到2016年的第71位。去年，该港口的吞吐量接近两位数增长，略低于260万TEU，预计将在今年晚些时候发布的2017年榜单上将会有更进一步的上升。事实上，几乎每一个主要承运商的班轮都是经由新加坡港、马来西亚的巴生港和斯里兰卡的科伦坡港这些大型区域枢纽港过来的。
但吉大港达到了饱和的程度，已经成为了自己成功的牺牲品。实际上，如果处理能力允许的话，去年港口的吞吐量增长将大幅提高。
作为一个设计和年龄都老旧的港口，吉大港已不适合满足现代集装箱装卸的要求。堆场堆满了集装箱，设备过时，位于上游10公里的潮汐卡纳普里河限制了超过3000TEU的船舶通过。
对吉大港码头装卸服务的强劲需求，意味着拥堵也是一个常见的问题。根据一名区域货运代理的说法，在任何一天，有十几艘船在孟加拉湾的锚地排队等待停靠吉大港集装箱码头，这种情况并不少见。
最糟糕的一件事是，挂埃及旗的集装箱船苏伊士快运（Xpress Suez）和吉大港码头在去年5月不幸发生了碰撞。
该事件导致该港口的四台龙门起重机中的两台无法操作，这意味着自那以来，吉大港集装箱码头的生产力水平实际上已经减半。承运商通过配备有装卸设备的船只，帮助缓解了码头的压力，但交通拥堵的水平已经提高，最近有报道称，一些航班延误了一周。吉大港港务局估计，在3月份之前起重机还不能重新投入服务。
政府已代表吉大港港务局采购了六台船岸起重机。这批机器将于2018年下半年交付，但即使有10台起重机可供使用，也不足以满足预期的需求。
实际上，由德国咨询公司HPC Hamburg编制的一项30年总体战略规划表明，未来吞吐量两位数的增长将继续与孟加拉国的GDP增长保持一致。
引入地主港制度
吉大港目前的局限性阻碍了港口和整体经济的发展。
虽然现有的空间限制了进一步发展的余地，但在吉大港港务局的管辖下有6公里的上游河段。这已被指定用于扩张。
吉大港港务局在推进其计划的过程中几乎没有浪费时间，被称为吉大港海湾码头（Chittagong’s Bay Terminal）的项目的可行性研究已经完成，并已进入设计阶段。
吉大港港务局主席米哈立德·伊克巴尔告诉劳氏日报（Lloyd’s List），该项目的第一期工程将于2021年完工，其中包括1.5 公里长的多用途码头和1.2 公里长的集装箱专用码头。第二期将取决于未来的需求。
伊克巴尔表示，吉大港港务局将努力仿效该地区其他港口(如科伦坡和孟买)所采用的成功的地主港制度，这些港口以优惠条款引进了著名的国际码头运营商负责运营。
然而，增加的能力不能很快到来，因此，吉大港港务局在靠近现有港口的地方建造一个更小的码头——帕登加（Patenga）码头。吉大港港务局预计第一艘船将于2019年年底停靠帕登加。
一个多用途的装卸码头也在构建管道中。该码头是作为公私合作伙伴关系的一部分而开发的，这一项目被称为Laldiah项目，该项目已经获得了未来运营商的兴趣。
伊克巴尔表示:“我们列出了包括迪拜环球港口（DP World）、印度阿达尼港口（Adani Ports (India)）和中国招商港口（China Merchants Ports）在内的5家公司的入围名单，我们预计将在未来6个月内签署一份合同。”
Laldiah码头由四个泊位组成，总长度为800米，完工日期为2020年。
虽然吉大港已经有了相当好的多式联运解决方案，但新码头需要进一步的腹地集疏运系统支持。
伊克巴尔说:“与这些新开发项目并行的是，我们正试图与各自的政府交通部门协调，让他们承担自己的项目，包括新的铁路、公路和桥梁，以便这些项目一旦投入运营就到位。如果我们忽略了连通性，集装箱吞吐量就不会出现，所以这些项目必须携手并进。”
众多港口被列入政府的总体规划
但是，吉大港的持续扩张只是政府对港口部份现代化总体规划的开始。
在吉大港东北约1500公里，该国东南角，正在对马萨莱亚（Marsaraia）镇附近的西塔昆达（Sitakunda）的一个集装箱设施进行可行性研究。西塔昆达的集装箱码头将被孟加拉政府宣布列为经济特区。它是大约100个经济特区中最大的一个。
在吉大港以南70公里处的Batabaldi有一个深水港，在那里，水深将超过16米，允许最大的集装箱船停靠。
同时，对吉大港外锚碇泊浮码头的实用性进行了研究。大型船舶将在半潜式港口完成装载作业，而支线驳船将运送集装箱往返于国内。这将消除大型船舶在主要通道进入吉大港的需要，节省了时间和成本。
孟加拉国的其他主要港口也被纳入到政府的蓝图中进行改造。
帕亚拉（Payra）港位于孟加拉国首都达卡以南250公里的拉巴纳巴德海峡（Rabnabad Channel）东岸，这也是继吉大港、蒙哥拉（Mongla）之后孟加拉第三个海港，于2016年落成。最初计划作为一个小型多用途功能的港口，现在已经升级到把帕亚拉变成一个完全成熟的深水枢纽港。
帕亚拉的港口水深超过20米，可以容纳比目前的吉大港更大的船舶，同时，荷兰挖泥船杨德诺（Jan de Nul）正在进行大规模的疏浚工程，以使航道畅通。
修订后的帕亚拉项目得到了达卡-帕亚拉铁路公司数十亿美元的支持，该公司是由国有的孟加拉国铁路公司和总部位于伦敦的DP铁路公司（DP Rail）合资的企业。这条铁路项目需要240公里的铁路轨道，这将补充帕亚拉的广阔的河流连接，这条线路一直延伸到首都北部。
蒙哥拉是孟加拉国西南地区第二繁忙的港口，多年来一直在亏损，每月只提供少量的集装箱服务航线，它急需获得投资。幸运的是，政府的总体规划还包括了振兴港口和确保航线继续挂靠的具体措施。
南亚的明日之星
准备替换港口的上层建筑的计划已经做好，但是蒙哥拉面临的主要挑战是以为使海运船舶能顺利通过孟加拉三角洲，需要对132公里的潮汐河系统进行疏浚。
孟加拉三角洲是世界上最大的红树林之一，这里是各种动物的栖息地，包括濒危物种，如孟加拉虎。严格的环境保护条例已开始实施，以确保疏浚工程不会破坏这个脆弱的生态系统。然而，工程已暂停，直到找到一个令人满意的地点可以放置疏浚挖出的废料。
尽管如此，看起来政府正在为蒙哥拉的扩张做好准备。帕德马大桥是一条7.5公里的公路铁路，连接着该地区与该国北部和东部的工业中心地带，现已接近完工。帕德马大桥是孟加拉国有史以来规模最大的建筑工程之一，预计将于2018年底开放。人们希望它的开通使用将促使更多的承运商将蒙哥拉视为吉大港可行的替代方案，并为政府推进港口扩建提供动力。
虽然许多港口项目距离完工还有很长一段路，但未来的计划不仅仅是支持未来孟加拉国居民的消费需求和服装贸易的运输需求。
孟加拉国位于南亚和东南亚的交汇处，处于战略位置，政府和港口都利益相关者认为这里是一个区域转运中心的完美选择。
如果内陆项目能够加强道路和铁路的连接，那么孟加拉国就有机会成为不丹和尼泊尔等众多内陆邻国的门户。
把这些都做好，孟加拉国就有可能成为南亚地区的明日之星。
编译自：Linton Nightingale: Bangladesh embarks on port revolution, Lloyd’s List Containers January/February 2018
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