【航运疫情】集装箱班轮公司的靓丽业绩和前景︱阿法牛
【航运疫情】集装箱班轮公司的靓丽业绩和前景
阿法牛AlphaBull
张一颖 朱梓君
大家好，我是阿法牛。
由于集装箱航运公司对运力供应的强有力控制拉升了运价，在全球新冠疫情大流行期间的第三季度，承运商的财务业绩普遍靓丽。承运商在亚欧航线和跨太平洋航线的2021年合同运价谈判中牢牢掌握了话语权。但是，疫情反弹和后续社交隔离与封堵的危险依然存在，业界仍需警惕航线中断和供应链崩溃的巨大风险。
集装箱班轮公司第三季度业绩出乎意料之好
集装箱班轮公司第三季度的财务业绩证实了许多人的预期——尽管新冠病毒肆虐，利润反而猛增。与此同时，油轮船东预计，海运石油和精炼产品的需求在未来12个月内不会恢复到疫情前的水平。
随着第三季度业绩发布季的全面展开，集装箱航运业大多数人已经了解到的事情正在得到进一步证实：货运量大，运价高，收入好，利润飙升。
这对于一个行业来说是一个好消息。许多人预测，这个行业曾面临糟糕的一年，然而现在已经转变为丰收之年。
赫伯罗特证实，公司已扭转了第二季度需求两位数下滑的局面。尽管营业收入略有下滑，但公司今年前9个月的利润仍增长了五分之一。
疫情影响意味着增长率降低了3.5%，至860万TEU，收入减少了1%，至105亿美元。但由于运输量减少、成本管理趋向严格以及平均燃料成本下降，运输成本下降了6%，抵消了那些损失。
人们认为，燃油成本下降对航运公司今年业绩的影响，可能比行业大肆吹嘘的运力管理更大。
航运战略公司（Shipping Strategy）董事总经理马克·威廉姆斯表示，各家航运公司在运力管理方面有惊人表现，但他质疑其成功到底是由于出色的管理，还是仅仅是低廉的燃料价格。
他表示，主要班轮公司在2020年第二季度总共实现利润18亿美元，远远高于去年同期的5300万美元。但这是受疫情影响最大的一个季度，第三季度的数据可能会更好。
威廉姆斯在波罗的海国际航运公会（BIMCO）的网络研讨会上表示:“今年第二季度，燃料成本同比下降了近60%。油价下跌和燃油附加费上调之间的延迟，在很大程度上解释了这些利润的上升。”
然而，航运公司的托运人客户并没有忽视油价下跌和低硫燃油附加费减少之间的时间差。
如果要将降低低硫燃油附加费作为一种手段，将脱碳成本的承受方从承运人转嫁给最终用户，即受益货主，那么这一手段需要得到修复。托运人说，目前的制度缺乏透明度，不适合作为恢复成本的手段。
一些航运公司表示同意。达飞也在寻找一种方式，让客户为这种低排放技术付费。达飞主要致力于使其2.3万TEU液化天然气动力船提高环境质量。
无论是使用带洗涤器的廉价重油船还是昂贵的液化天然气燃料船，运输一个集装箱的费用都是一样的。这是货主和承运人都必须解决的难题。
运力控制提升了承运商在跨太平洋运价合同谈判中的话语权
随着船公司和受益货主将注意力转向明年的合约季，他们的焦点将集中在今年面临的运力短缺问题上。
事实证明，承运人的运力管理是今年集装箱运输的成功之举，但对托运人而言，它意味着甩箱和昂贵的即期运价。2021年的谈判要确保有保障的空间，而不是在运费上节省几美元
托运人和承运人将进入明年的跨太平洋合同谈判季节，运力将比价格更令人担忧，因为今年的情况将影响明年签订的合同。
德鲁里供应链主管菲利普·达马斯表示：“下一个合约季的关键问题是能否保障运力。今年发生的事件将是明年谈判的决定性条件，航运公司在运输中断这件事上做出明显的需求不足的反应，导致货主没有舱位。这明显存在巨大的波动性和不可预测性。唯一可以预测的是这条路注定一波三折。”
今年跨太平洋航线的货运量与平均水平相比波动了20%，这意味着货运量变化了25万TEU。
达马斯说：“这具有一定的影响，因为它给航运公司带来了错误规划的高风险，并带来了明年进一步削减运力的风险，这一点是我们今年就能料到的。”
控制了85%跨太平洋贸易的三大航运公司联盟将继续比前几年更严格地管理运力。东向航线的平均载货率已经显示出，航运公司在向该系统分配剩余运力方面已变得非常高效和守纪律。
达马斯说：“这显然会产生影响，因为在没有太多过剩运力的情况下，这会造成运力短缺，而过剩运力将有助于托运人对运价施加压力。我们认为，航运公司取消航次的情况将继续存在，货主将不再能够依赖每周的航班。”
这样做的结果是，承运商获得了比以往更多的定价权。不过，尽管即期运价可能会从目前的纪录高位回落，但合约运价今年将会有所上升。
达马斯说：“我们已经看到承运人提出的合同运价比去年高出40%以上。根据早期跨太平洋地区的价格情况，有强烈迹象表明，我们预计亚洲至美国西海岸的每FEU运价将在1900美元到2000美元之间。这比去年的合约价有了显著的提升。”
但去年，承运人获得的合同货运量所占比例较小，今年他们将努力争取获得更多的合同货运量。
达马斯说：“我们去年关注的重点是库存水平可能会很高，而人们不希望承诺过高的库存水平。正如我们现在所了解到的情况，由于新冠肺炎，货运量比预期的要多，而且补库存的运量不得不进入即期市场，因为合同数量定得太低了。受益货主因为超出了承诺的最低数量而焦头烂额。”
今年，托运人和受益货主将对获得质量控制量（MQC）更感兴趣，而不会太关注价格。
他说：“坏消息是，今年承运人的战略将会与之完全相反，承运人将试图抵制增加的质量控制量。承运人的兴趣在于即期市场非常有利可图，他们不会希望从最大的受益货主那里获得更多业务，因为后者的合同运价往往更低。”
亚欧航线集装箱运价持续飙升
亚欧航线东向集装箱运价在第45周飙升超过20%之后，在第46周再次上涨，达到多年未见的水平.
在旺季，亚欧航线的运价没有像跨太平洋航线那样面临上涨压力。但随着圣诞节前的需求上升和英国脱欧，加上拥堵附加费，进口商现在正在经历运价飙升的时期。
节日前的进口激增，以及英国退欧过渡期结束前的首轮货运，已将欧洲和英国拥堵港口的运价推至创纪录高位。
根据上海集装箱运价指数（SCFI），第45周，从亚洲到北欧的运价又上涨了9%，每TEU上涨136美元，涨至1644美元，这是近十年来从未遇见过的水平。从亚洲到地中海地区的运价达到1,797美元，上涨了123美元，涨幅7.3%，达到自2014年以来的最高水平。
第46周，北欧和地中海航线的运价又分别上涨了21%和23%。
上海航运交易所（SSE）说：“欧洲航线上，疫情的反弹导致了新一轮的防控措施，刺激了从海外进口生活必需品。舱位利用率接近满负荷状态，货运量持续上升，但运力供应仍吃紧。在强劲基本面的支持下，多数航运公司实施了新一轮的全面加价，推动即期市场运价大幅上升。”
普氏能源咨询公司(Platts)的分析师表示，由于英国退出欧盟之前的需求，亚洲至英国的运运价大幅上升，因为进口商希望在1月1日截止日期之前抢先发货。
普氏能源表示：“除此之外，一些英国港口还出现了物流延误，导致航运公司对从英国进出港的集装箱征收拥堵附加费，进一步增加了发货人的成本。对航运公司来说，需求的激增是一个好时机。目前，航运公司投入的运力几乎达到了100%，而且几乎没有空白航班。从市场供应面来看，运价在新一年呈现稳定状态还是非常乐观的。”
承运人已经充分利用了强劲的需求，达飞轮船公司宣布，从亚洲所有港口到地中海所有目的地的运价将在旺季每吨收取600美元的附加费。
赫伯罗特发布公告通知，从12月1日起提高GRI发布公告，将从亚洲到英国的运价上调至5190美元，到地中海的运价上调至4710美元，到北欧的运价上调至4690美元。
不过，普氏能源资讯警告称，除了价格上涨之外，亚洲集装箱设备短缺还可能导致货主面临进一步问题。
普氏能源资讯说：“因为在疫情期间，主要出口中心缺少空箱，港口和进口商人手不足，导致这些箱子迟迟不能归还。这意味着，承运人必须不断将空箱调回至亚洲，来满足需求问题。因此在这些航线上，回程运价并没有像主航向运价那样上涨。”
新冠疫情后续封锁将威胁航运需求
欧洲从3月份开始封锁。美国许多州在4月份也效仿了这一做法。集装箱货物和石油的需求一夜之间荡然无存。现在，欧洲大部分地区再次实施封锁。美国的商业限制正在收紧。疫情导致的住院人数达到了新的高度。而海运需求正面临着死灰复燃的风险。
克拉克森证券（Clarksons Platou Securities）在航运回顾中警告称，鉴于不断上升的封锁，存在很大的不确定性。
油轮船东Diamond S Shipping (NYSE:DSSI)首席执行官克雷格·史蒂文森在一次电话会议上表示，“几乎所有航运股东和分析师所希望的都归结为这样的结论:什么时候能和疫情战斗完成?因为除非你能控制疫情情况，否则很难预测市场会怎么做。”
法国、德国、英国、波兰和欧洲大部分地区都实施了全国性封锁。意大利和西班牙也有地区封锁。在美国，商业限制日益增加。这些措施包括禁止在室内就餐、限制零售店的客流量以及关闭剧院和体育馆。
Evercore ISI经济研究主管埃德·海曼一份客户报告中写道：“疫情形势很严峻，而且还会变得更糟。病例和死亡人数超过了我们的估计，而且毫无疑问这些数字还在上升。疫情形势可能在未来几周加剧，导致更多的关闭，但不是封锁。因此，Evercore ISI将对2021年一季度GDP增长的预测从此前的5%下调至3%。”
创纪录的病情确诊数量使得港口和医院都同时接近其最大容量。
长滩港10月份的吞吐量为806,603 TEU，创下其月度纪录。洛杉矶港10月份的集装箱吞吐量为980,729TEU，同比增长27%，创历史新高。洛杉矶港估计11月有90万TEU，同比增长23%。根据McCown报告，10月份美国十大港口的入港集装箱数量同比增长18.8%。
注:按年变化。红色线是三个月的平均线。(图:《麦考恩报告》)
与此同时，据《纽约时报》报道，美国的新冠病例在11月上半月里激增77%，同期死亡人数上升了52%。根据新冠肺炎跟踪项目称，美国刚刚创下单日住院记录。
油轮运输面临的风险是，对柴油、汽油、尤其是航空燃油的需求将下降。这将使本已糟糕的运价环境更加糟糕。史蒂文森说：“很多问题都与旅行有关。”
集装箱运输的风险在于，由于非服务行业的限制和消费者信心下降，美国的商品消费将会下降。
大量的集装箱货物已在途中。洛杉矶港的初步估计是12月份83.5万TEU的吞吐量，同比增长12%，预计2021年1月份将出现春节前的反弹。
这就提出了一个问题:如果疫情在订货周期中间大幅削减了消费者需求，而进口商在2021年囤积了过多的库存，那该怎么办?
标普全球市场情报(S&P Global Market Intelligence)的供应链研究部门的潘吉瓦（Panjiva）指出，有证据表明，集装箱运输可能已经在从未来的需求中获益。潘吉瓦在星期三警告称，“零售库存激增”的风险正在上升。
该机构称："潘吉瓦的数据显示，美国非必需消费品海运进口似乎与销售严重脱节。消费电子产品和家用电器的发货量在10月份分别增长了21.1%和71.6%，而电子产品商店的零售额则下降了3.3%。即使在服装和纺织品领域，进口在9月份基本保持不变的情况下后只增长了10.1%，与销售下滑11.3%的情况也存在不平衡。”
德意志银行运输分析师阿米特·梅赫罗特拉在接受FreightWaves采访时说：“进口商没有超出预期。沃尔玛(Walmart [NYSE: WMT])的同店销售额比每家门店库存高出700个基点而塔吉特（Target [NYSE: TGT].）则高出1100个基点。目前的情况是，需要继续补充库存。他们购买股票只是为了在销售额上实现收支平衡。销量下降的风险总是存在的。但如果你是其中一家零售商的供应链经理，而你的同店比价上涨了5%,10%,15%，你就不用担心它们是否会下跌。你现在担心的是供货不足。当货架上没有存货时，供应链经理就会失去工作。所以，从理论上讲，从现在开始的几个月里，经济增长可能会放缓。但底线是，如果目前同店比较在增长，而库存却在下降，那么这种情况现在就需要修正。有几种方法可以解决这个问题。一种是如果销售适度，你就会达到平衡。但主动解决问题的唯一方法是确保库存水平合适。”
梅赫罗特对于因疫情住院率上升和商业限制而导致的潜在需求回落梅忽略不计，而指出疫苗的影响超出了这一范围。
他预测道：“到2021年的某个时候疫苗正式出来后，你就会看到难以置信的被压抑的需求释放出来，最初的管理措施在今年5月和6月开始放松时，你就看到了这一点。我认为在2021年的某个时候，你会看到同样的事情在更大的范围内发生。”
警惕航线中断致供应链崩溃的情景重现
因为承运人在冠状病毒流行期间都尽力维持服务航线的水平，所以货运代理商面临更高的运营成本和不确定性
今年，集装箱班轮公司既面临创纪录的需求暴跌，也面临创纪录的运量回升。由于无法预测未来的波动情况，海运供应链出现了大规模的扰乱。病毒流行期间未能预测的巨大需求波动将海运供应链推到崩溃的边缘，情况何时好转也仍是未知数。
德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）资深顾问斯泰恩·鲁本斯称：“在几个月的时间里，由于商店关门，我们经历了从需求全线溃败和客户要求延迟货物运输，突然转变为目前几乎没有船只闲置的状态。但这又导致了船舶和集装箱的运转出现中断，和大量的空箱回流。我们当前看到的是集装箱的短缺和拥堵高峰。”
在英国，主要集装箱码头的情况变得如此糟糕以至于交通部在第一次封锁期间成立了一个集装箱运输工作组，以减少交通堵塞和缓解供应链上的货物流动。
总部位于德国汉堡的货运代理商公司a.hartrodt的总经理延斯·罗默说：“供应链中断使得置身其中的企业非常难熬。如果这成为一种新常态，那么货主和货运代理商将会以心脏病发作和精神崩溃送往医院的病床。这不是一种可持续的工作方式，也不是利益相关者之间的合作方式。”
德鲁里计算出目前不牢靠的运输网络的直接成本较去年增加了近五分之一，即每个40英尺箱的成本为900美元，其中包括更高的运费、滞留和滞期费、订舱成本的上升和运输时间延长的损失。
鲁本斯表示：“这意味着一种真正的危险，不仅能够提供的服务呈现螺旋式下降，同时你的成本也在螺旋式上升。这是一个不愿意看到的情景。”
罗默说：“除了直接成本之外，还可能对整个供应链产生长期影响。一个组织有素的供应链目标是要在存货最少的情况下，实现供需匹配，并实现准时交货。一个可靠的、可预测的、有弹性的、交货快的供应链会提升价值。但由于目前的危机，海运供应链已经变得非常不稳固，对每一个供应链经营人来说都是一场噩梦。虽然目前的局势应该是暂时的，但是需要尽快得到解决。所有利益相关方都想要通过确保更可测、更可靠和更快的交货时间来确保海运供应链再次变得更加具有吸引力。否则就会有的失去信用的危险。”
但是赫伯罗特航运公司的高级企业发展顾问皮尔斯·塔克说，集装箱公司正在尽其所能来解决这个问题。
塔克说，这不是一种新常态，而是我们应对疫情下的特殊情况。回归更加正常和稳定的经营方式才符合每一个人的利益。然而要做到这一点需要更好地预测整个供应链的需求。在过去的十个月中，需求的差异比以往任何时候都要大。它甚至比全球金融危机期间更不稳定。没有人预测到消费者消费习惯的巨大变化，几乎在一夜之间从商品消费转变为服务消费的稳定趋势。谁能相信在病毒开始流行的时候人们对实物商品的需求增长6%-7%？疫情意味着人们都居家隔离，但在政府的资助计划下他们的口袋里仍然有现金。这表明人们的收入没有产生经济效益，所以尽管GDP在下降，消费者手中仍然持有现金。这些现金在疫情下不能用于旅游或外出就餐，所以只能用来购买有形的集装箱化商品。然而没有人预见到这一点。
塔克说：“我们所有的客户在3月到5月都尝试尽快取消来自亚洲的订单。事后我们才知道需求回升了。不再接收额外订单的仓库已经被清空。然后上涨的需求，需要补充库存的仓库以及旅游旺季，这是一场完美的风暴。船公司能够相对轻松地去安排空白航班、调整部署模式然后重新引入运力。目前的船舶运力比去年增加了大概10%，所以没有花精力去减少服务航线。更困难的是，当运输需求出现巨大波动的时候如何把集装箱运送到合适的地方。”
塔克说：“对于赫伯罗特来说，重新调配空箱成本占总成本的10%。如果我们的空箱调配和需求预测出错，就会造成更高代价、更大困难。此外，对空箱的需求一直在迅速变化，但是将一个空箱调配到合适的位置大约需要两个月的时间。我们今天做的决定仅仅对将来的两个月有影响。但是两个月后需求又会是怎么样的呢？然而，明年需求的不确定性依然较高，供应链中断将持续多长时间也仍不明晰。我们面临的挑战是去知晓货主是如何预测他们的需求的，也是货运代理商如何去预测且承运人将提供多少运力。这些都仍是一个未知数。”
此外，对于病毒流行进展以及取消经济资助方案的关注也增加了不确定性。
參考文獻：